J’ai gardé le meilleur pour la fin, et ce meilleur c’est le nouveau moteur « Cross-plane » :  4 cylindres en ligne de 998 cc et à vilebrequin calé à 90° (calage Big Bang, mais Yamaha n’utilise pas cette appelation) dont tout le monde parle.  182 ch à  12 500tr/min, coté chiffres, ca n’a rien de révolutionnaire mais ça l’est, croyez moi.
Le fait de caler le vilebrequin  à 90° nécessite une contrebalance qui fait perdre quelques chevaux, ainsi la R1 2009 n’annonce que 2 chevaux de plus que le modèle 2008 mais dispose d’une agilité grandement améliorée. Elle pourrait enterrer la R1 2008 et je suis sur que quelqu’un le prouvera cette année. Il y a également 3 Nm de couple en plus ce qui porte le tout à 115 Nm (à 10 000tr/min). Je suis heureux de pouvoir dire que ces chiffres ne signifient rien en les lisant basiquement sur une feuille de spécifications. Il est nécessaire d’essayer ce nouveau calage pour voir à quel point ce dernier transforme tout le couple en pleine puissance disponible même à très haut régime. La plupart du temps, j’ai piloté dans les courbes à 10 000tr/min (la où le couple est au maximum) et plus en milieu du virage. Le simple fait de mettre les gaz en sortie de virage devient une révélation. Voici ce qui se passe : cylindre 1 allumé à 270 degrés ; cylindre 2 à 180 degrés, cylindre 3 à 90 degrés et cylindre 4 à 180 degrés. Cette séquence est appelé « combustion par intervalles inégaux ». Ce procédé chevauche et équilibre  les deux couples dans la combustion et permet d’envoyer un couple plus important à la roue arrière. Il n’y a pas de pic dans les courbes de couple ou de puissance, et l’accélération, plus constante et progressive, peut être dosée tout au long d’une courbe.