Lyon Motard
Motos et Motards => Motos => Discussion démarrée par: Viking le 18 septembre 2009 à 17:18:49
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Après avoir marqué la planète hypersport avec la sensationnelle F4, déclinée de 750 à 1078 cc, et en attendant la gestation de son héritière, MV Agusta compte redéfinir les standards de la catégorie supersport avec une 675 3-cylindres annoncée très légère et étonnamment puissante.
Quelques photos pour faire bref :
(https://www.lyonmotard.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fblog.crazymoto.net%2Fwp-content%2Fuploads%2F2009%2F09%2F01.jpg_700-520x346.jpg&hash=683f8401ef3c8467427abd96ccd739af)
[img]http://blog.crazymoto.net/wp-content/uploads/2009/09/03.jpg_700-520x254.jpg[img]
<< 140 chevaux à 14 000 tr/min selon la rumeur >>
<< un poids plume de 160 kg >>
Concurrente haut de gamme de la Daytona ??
moi je dis MIAOU !
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ça sent bon tout ça, par contre le pot est moche, reste à voir le tarif
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Elle a tout d'une grande :) :)
(sauf le moulin)
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Mieux vaut attendre les photos officielles parce que sur celle ci, je n'y crois pas une seconde qu'il s'agisse bien de la 675 ???
Elle me fait limite l'impression d'un tuning sur jap ou autre (avec carénages de F4 1000), et l'échappement c'est du gros bricolage!! Genre ca coute trop cher de faire réaliser la tubulure pour le placer sous la selle telle l'originale (F4 1000 biensûr ::))! Et puis franchement!! MV Agusta faire une telle faute de gout :idiot:?!!!
Il m'est avis que c'est un pov'FAKE ;D
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comme la mousse ,on dirait un gex tuningpowertuchdelamortquitu
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oui peut etre la photo mais la 675 est réellement en préparation chez MV Agusta.
Ah, le 3 pattes, finalement tout le monde y vient.. :)
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Je ne sais pas si c'est une idée perso mais j'aurai du mal a imaginer un 3cylindre ailleurs que dans le chassis d'une anglaise
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Je ne sais pas si c'est une idée perso mais j'aurai du mal a imaginer un 3cylindre ailleurs que dans le chassis d'une anglaise
Benelli est Anglais ? ??? ::) >:D
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Ben y'a Benelli aussi qui en fait avec la TnT Tre <3
Ça a un truc mystique le 3 pattes que même ^^ Genre "alien" ;D
Grilled par Gouroups \o/
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mouaip... bizarre cette photo...
Elle sort tout droit d'un option moto non?
euh... quoi que... dans option moto ils choisissent relativement bien les modèles exposés >:D
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Mais c'est une gex tuning touch :2funny:
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lus dans l'integral octobre novembre 2009: MV agusta F3: MV Agusta prepare un trois cylindres pour 2011...
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Je ne sais pas si c'est une idée perso mais j'aurai du mal a imaginer un 3cylindre ailleurs que dans le chassis d'une anglaise
et la kawa H2 c etait du mou de veau??? ;D ;D
il semble tres probable qu il y vienne tous un jour au trois patte c est tellement bon!!!
quand a la mv, je la trouve tres moche sur les photo parue a droite a gauche, et tres petite, je garde mon dayto!
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Faut dire qu'une MV de face c'est pas ce qu'il se fait de plus original non plus ....
Une sorte de mélange entre un gex et .... c'est tout !
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Sur la MV, le plus beau, c'est ces flutes :top:
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Faut dire qu'une MV de face c'est pas ce qu'il se fait de plus original non plus ....
Une sorte de mélange entre un gex et .... c'est tout !
Heu!!! Quel gex et de quelle année ??? Pour info la MV Agusta F4 existe depuis 1999 (750 F4) certes son design ne surprend plus mais ça fait pas moins de 10 ans qu'il éxiste. Si tant est que l'une ait inspirée l'autre, un gex de 99 ça ressemblait carrément à ça:
(https://www.lyonmotard.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.suzukicycles.org%2Fphotos%2FGSX-R%2FGSX-R750%2F1999_GSX-R750_wb_250.jpg&hash=41efd53e53681d769a2e71e8ad27b6fa)
Et là j'ai bo chercher ce qui a pu inspirer Massimo TAMBURINI de cette moto pour réaliser la F4 :-\... Je vois toujours pas ;D
Bien que j'apprécie (trés secretement ::)) le design des gsxr actuelles (et le SRAD n'en fait pas parti :P), il est des comparaisons outrageuses envers un maître incontesté du coup de crayon, qu'il ne vaut mieux pas tenter :coolsmiley:
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Faut dire qu'une MV de face c'est pas ce qu'il se fait de plus original non plus ....
Une sorte de mélange entre un gex et .... c'est tout !
Heu!!! Quel gex et de quelle année ??? Pour info la MV Agusta F4 existe depuis 1999 (750 F4) certes son design ne surprend plus mais ça fait pas moins de 10 ans qu'il éxiste. Si tant est que l'une ait inspirée l'autre, un gex de 99 ça ressemblait carrément à ça:
(https://www.lyonmotard.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.suzukicycles.org%2Fphotos%2FGSX-R%2FGSX-R750%2F1999_GSX-R750_wb_250.jpg&hash=41efd53e53681d769a2e71e8ad27b6fa)
Et là j'ai bo chercher ce qui a pu inspirer Massimo TAMBURINI de cette moto pour réaliser la F4 :-\... Je vois toujours pas ;D
Bien que j'apprécie (trés secretement ::)) le design des gsxr actuelles (et le SRAD n'en fait pas parti :P), il est des comparaisons outrageuses envers un maître incontesté du coup de crayon, qu'il ne vaut mieux pas tenter :coolsmiley:
maké ! ca lespile l'amoul à l'italienne !! maké c'est beau ! :D
je te prendrai en passagère si tu veux exaucer un rêve... t'es con... fallait me demander :P ^-^ :-*
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Bah t'as raison Enmousse, je m'ai planté !
Je pensais pas que le design datait de 1999 :o
Sacré bon vieillissement ::)
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Bah t'as raison Enmousse, je m'ai planté !
Je pensais pas que le design datait de 1999 :o
Sacré bon vieillissement ::)
N'est-ce pas ? :love: ;D
Faut dire qu'une MV de face c'est pas ce qu'il se fait de plus original non plus ....
Une sorte de mélange entre un gex et .... c'est tout !
Heu!!! Quel gex et de quelle année ??? Pour info la MV Agusta F4 existe depuis 1999 (750 F4) certes son design ne surprend plus mais ça fait pas moins de 10 ans qu'il éxiste. Si tant est que l'une ait inspirée l'autre, un gex de 99 ça ressemblait carrément à ça:
(https://www.lyonmotard.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.suzukicycles.org%2Fphotos%2FGSX-R%2FGSX-R750%2F1999_GSX-R750_wb_250.jpg&hash=41efd53e53681d769a2e71e8ad27b6fa)
Et là j'ai bo chercher ce qui a pu inspirer Massimo TAMBURINI de cette moto pour réaliser la F4 :-\... Je vois toujours pas ;D
Bien que j'apprécie (trés secretement ::)) le design des gsxr actuelles (et le SRAD n'en fait pas parti :P), il est des comparaisons outrageuses envers un maître incontesté du coup de crayon, qu'il ne vaut mieux pas tenter :coolsmiley:
maké ! ca lespile l'amoul à l'italienne !! maké c'est beau ! :D
je te prendrai en passagère si tu veux exaucer un rêve... t'es con... fallait me demander :P ^-^ :-*
J'aurai bien un rêve à exaucer mais il me semble que ni toi ni ton monochrome de sucekiki n'êtes dedans (mon rêve hein !!)) ;D
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Et ils sont obligés, comme par hasard, de le faire en 675cc leur tripatte ? ???
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Peut-être qu'il y a des contraintes techniques qui font que 3 cylindres en moyenne cylindrée ça fait obligatoirement 675cm3.
Ou alors c'est du marketing >:D
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ou contrainte liée au Supersport.... ::)
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je pense que ca à en effet un rapport avec le rapport alesage / course pour avoir un moteur " rempli "en fonction des tr/min ( pour 675 cm3 c'est (74 x 52,3 mm ))
quand tu rajoute dans le bloc moteur complet, sa position dans la moto et les éléments autour, conservé une becane legère -( 170 kg ) avec un 750 c'est plus aussi facile. c'est assez rare d'avoir des moulins dont l'alesage dépasse de 50% la course (la on va parler de super carré).
si t'augmente l'alésage tu change ton remplissage, tes soupapes, ton allumage, bref en cascade c'est un nombre impressionnant de contraintes qui font que c'est peut être pas aussi simple que collé trois moulins de 250 cote à cote :).
cf : http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_supercarr%C3%A9
moi parcontre ce qui m'intrigue c'est : 140 chevaux à 14 000 tr/min
j'trouve ca assez haut pour un trois cylindre, ok hypersportif peut être mais la daytona, c'est puissance maxi de 128 ch à 12 600 tr/min revue à la hausse avec une zone rouge fixée à 13 950 tr/min, soit 450 tr/min plus haut que sur le modèle actuel. sortir 12 chevaux de plus oui, mais à 14000, v'la les contraintes du moulin. (qui à dit mécanique italienne? :D )
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Oui mais là c'est pas Triumph, C'est MV 8), des orfèvres de la mécaniques.
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Oui mais là c'est pas Triumph, C'est MV 8), des orfèvres de la mécaniques.
Ben disons que ça pourrait au moins justifier le prix de la moto. De là concurrencer réellement la daytona, qui me semble être la meilleur réference dans sa catégorie, il y encore un parcours important niveau caractéristiques et il ne suffit pas de s'appeler MV Agusta pour parvenir à réaliser une moto à la hauteur de leur égo.
@ Byronn: T'as vu bibi j'ai passé de la pommade à Triumph!! J'ai toujours droit à mon essai dit hein??? :love:
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et puis si ils sortent une machine aussi radicale que la f4 a mon avis on est tranquilles cote achats :D
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réservé aux eunuques ;D
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réservé aux eunuques ;D
et riche surtout, c'est un peu une moto de rêve une F4 je trouve, une triumph reste déjà pour moi un bel objet, je meurt d'envi d'avoir un 3 cylindre mais trop de street et j'aime pas les benelli (on entend que leurs saleté de ventilo)
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moi parcontre ce qui m'intrigue c'est : 140 chevaux à 14 000 tr/min
j'trouve ca assez haut pour un trois cylindre, ok hypersportif peut être mais la daytona, c'est puissance maxi de 128 ch à 12 600 tr/min revue à la hausse avec une zone rouge fixée à 13 950 tr/min, soit 450 tr/min plus haut que sur le modèle actuel. sortir 12 chevaux de plus oui, mais à 14000, v'la les contraintes du moulin. (qui à dit mécanique italienne? :D )
Les contraintes d'un 3 pattes 675 à 14000trs sont probablement pas pires que celles d'une 1000 4 pattes au même régime, non ? ;) Et on commence à s'en rapprocher.
Avec la différence de prix entre Dayto et MV, on peut tabler sur des traitements des cylindres, des matériaux, etc... qui peuvent tenir le choc à plus haut régime. Les 1000 de GP (au temps des 1000) prenaient plus de 17000trs. Et je n'ai jamais entendu parler de casse moteur.
Ne pas oublier non plus que MV se fait aider par Ferraillerie ( >:D ) pour les moulins, et que ce sont des motoristes capable de faire tourner un V8 4.8 de cylindrée (soit 600cc de cylindrée unitaire) à 9000trs... Vous imaginez une MT03 à ce régime, vous ? ;D
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Avec la différence de prix entre Dayto et MV, on peut tabler sur des traitements des cylindres, des matériaux, etc... qui peuvent tenir le choc à plus haut régime. Les 1000 de GP (au temps des 1000) prenaient plus de 17000trs. Et je n'ai jamais entendu parler de casse moteur.
faudrait pas oublier qu'un Gp dure seulement 25-30 tours soit entre 100 et 150km...
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Tu comptes nettement plus, le moteur n'est pas changé entre les essais et les GP. Un WE de course, c'est environ 800kms.
De plus :
- le moteur n'est pas changé entre 2 GPs, il est simplement révisé et seules quelques pièces sont changées
- en admettant que la MV continue encore 1000 tours avant le rupteur, ce qui porte à 15000trs, la vitesse de rotation n'est pas bien plus élevée que celle de la Daytona (14000trs), soit un écart pas plus important qu'entre une Honda CBR 600 RR (15500trs) et une ZX6R (16500trs)
- fait le calcul de la vitesse linéaire du piston à 15000trs comme la MV et à 19000 comme une moto GP, tu verras que les contraintes ne sont pour le coup absolument pas les mêmes
- une moto GP ne roule quasiment jamais à mi-régime est pas à bas régime, contrairement à une moto utilisée sur route, qui est, de plus, beaucoup moins exploitée à pleine charge d'accélérateur.
Moi je dis : c'est jouable en fiabilité.
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un coup tu annonces 17000trs, un coup 19000... faudrait savoir.
et puis il y fiabilite et fiabilite. meme 800km dans un week end a fond contre quelque 10000km annuels (pour les moins rouleurs) pas a fond pour moi ce n'est pas comparable, sinon on aurait tous des moteurs de moto GP sur nos becanes...
je verrais bien une moto gp en endurance, a mon avis, le moteur ne tient pas une demie journee...
- le moteur n'est pas changé entre 2 GPs, il est simplement révisé et seules quelques pièces sont changées
en attendant, tu as toujours: des joints neufs, des pistons et des chemises neuves ou au minimum retraités en surface, des circuits parfaitement nettoyes (rampes d'injection, boite a air et filtre a air neuf,...) des cames changees (et oui je vois mal des cames de 800km a 17000trs repartir pour un millier de km supplementaires)
bref, je m'arrete la (je suis au boulot) mais tout ca pour dire qu'une moto de route et une moto GP ne peuvent pas etre mises sur un meme pied d'egalite. ;)
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Tu comptes nettement plus, le moteur n'est pas changé entre les essais et les GP. Un WE de course, c'est environ 800kms.
De plus :
- le moteur n'est pas changé entre 2 GPs, il est simplement révisé et seules quelques pièces sont changées
- en admettant que la MV continue encore 1000 tours avant le rupteur, ce qui porte à 15000trs, la vitesse de rotation n'est pas bien plus élevée que celle de la Daytona (14000trs), soit un écart pas plus important qu'entre une Honda CBR 600 RR (15500trs) et une ZX6R (16500trs)
- fait le calcul de la vitesse linéaire du piston à 15000trs comme la MV et à 19000 comme une moto GP, tu verras que les contraintes ne sont pour le coup absolument pas les mêmes
- une moto GP ne roule quasiment jamais à mi-régime est pas à bas régime, contrairement à une moto utilisée sur route, qui est, de plus, beaucoup moins exploitée à pleine charge d'accélérateur.
Moi je dis : c'est jouable en fiabilité.
autant je suis d'accord sur certains aspects, autant tes comparaisons c'est un peu loufoque :)
" Les contraintes d'un 3 pattes 675 à 14000trs sont probablement pas pires que celles d'une 1000 4 pattes au même régime, non ? Clin d'oeil Et on commence à s'en rapprocher."
comparé un 3 cylindre avec un 4 cylindre ?, heu y'a clairement rien à voir, ne serait ce que l'équilibrage des masses du vilebrequin, et on va même pas rentré dans les histoire de calage cross plane comme sur la nouvelle R1. à mon avis on ne peut pas comparé un moteur de 600 supersport (R6 and co) et un 3 Cyl, dont le but je le rappelle, est d'avoir un taux de remplissage constant pour avoir une grande plage de "disponibilité moteur", ni un 1000 avec un 675.
de même une desmocedici rr (pas la gp8 ou 9) c'est 200 ch à 13800 tr/min, pour un 1000, en 4 cylindre, avec la distribution desmodromique (spécialement étudié pour les contraintes de haut régimes ). en effet une moto GP ca tourne à haut régime, mais c'est surtout un moteur prévu pour, avec un usage prévu pour, on ne peut pas comparé un moteur compétition prévu pour faire 1000 km (à la louche) et un moteur grande série ( ou même moyenne).
de toute façon on le vois bien aujourd'hui ce qui fait la différence entre les bécanes (en moto gp), ca en revient souvent à une histoire de ratio : niveau du pilote / expérience de la (new) bécane * maturité de la (new) bécane / contraintes du règlement. c'est devenu tellement pointu que l'on cherche surtout à gommer les problème de comportement gênant au pilotage ou tenant à la fiabilité. (le cross plane c'est fait pour ça, les soupapes desmo idem), plutot que tirer des chevalaux de plus :)
c'est l'inverse en F1, y'a qu'a prendre l'exemple des Brawn GP, une voiture avec 18 mois de prépa derrière elle, pour se caler sur le nouveau reglement et sortir deux innovations techno (merci l'ingé ferrari :p)
après MV agusta fourni effectivement une becane de luxe, et le prix qui va avec, donc moi je dis juste que sortir 140 ch de 675 cm3 (GG les mecs), à 14000 tr/Min (ouille) on est en effet sur une autre planète, et que va pas falloir la traité comme une autre bécane de "tout les jours"; là on tombe vraiment dans le joyau motoriste.
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comparé un 3 cylindre avec un 4 cylindre ?, heu y'a clairement rien à voir, ne serait ce que l'équilibrage des masses du vilebrequin, et on va même pas rentré dans les histoire de calage cross plane comme sur la nouvelle R1.
Sur un 3 cylindres à 240°, tu as le même problème de non équilibrage au premier ordre qu'un 4 pattes crossplane.
D'autre part, ma comparaison visait plutôt les cylindrées unitaires porches (225cc/cyl pour un triple 675 et 250cc/cyl pour 1000 4)
à mon avis on ne peut pas comparé un moteur de 600 supersport (R6 and co) et un 3 Cyl, dont le but je le rappelle, est d'avoir un taux de remplissage constant pour avoir une grande plage de "disponibilité moteur", ni un 1000 avec un 675.
Je serai curieux de voir ce que tu appelles taux de remplissage dans ce cas ???
de même une desmocedici rr (pas la gp8 ou 9) c'est 200 ch à 13800 tr/min, pour un 1000, en 4 cylindre, avec la distribution desmodromique (spécialement étudié pour les contraintes de haut régimes ).
Failed.
Ca fait un bail que la distri desmo n'est plus le "must" en matière de contraintes à haut régime, et même plutôt un facteur limitant (frottement, pièces en mouvement plus importantes donc inertie plus importante et perte de rendement).
Depuis l'apparition du système desmo, à l'époque des ressorts de rappel simple qui s'affolaient à haut régime, on est passé, d'une part, aux ressorts doubles (une petite révolution à l'époque), puis à des matières qui font que le seul supplétif valable pour les très hauts régimes est un rappel pneumatique (comme en F1). Si ce n'était que ça, les 600 Supersport ou pire, les 250 4 cylindres (fréquentes au japon, avec des régimes de rotation de plus de 18000trs/min) seraient franchement limitées dans leurs prises de régime !
en effet une moto GP ca tourne à haut régime, mais c'est surtout un moteur prévu pour, avec un usage prévu pour, on ne peut pas comparé un moteur compétition prévu pour faire 1000 km (à la louche) et un moteur grande série ( ou même moyenne).
C'est bien pour ça que MV lui fait pas prendre des régimes de 600 4 pattes, au 675 triple ;D Sinon, sortir plus de 160ch d'un moulin comme ça serait un jeu d'enfant, en moto GP, on tourne à 220-240ch avec des 800cc...
de toute façon on le vois bien aujourd'hui ce qui fait la différence entre les bécanes (en moto gp), ca en revient souvent à une histoire de ratio : niveau du pilote / expérience de la (new) bécane * maturité de la (new) bécane / contraintes du règlement. c'est devenu tellement pointu que l'on cherche surtout à gommer les problème de comportement gênant au pilotage ou tenant à la fiabilité. (le cross plane c'est fait pour ça, les soupapes desmo idem), plutot que tirer des chevalaux de plus :)
La fiabilité n'est pas (plus) un critère en moto GP, ça commence à faire un bail qu'une course ne s'est pas jouée sur un incident mécanique, contrairement à la F1 où les moteurs sont plus poussés.
c'est l'inverse en F1, y'a qu'a prendre l'exemple des Brawn GP, une voiture avec 18 mois de prépa derrière elle, pour se caler sur le nouveau reglement et sortir deux innovations techno (merci l'ingé ferrari :p)
Il dit qu'il voit pas le rapport :dead:
après MV agusta fourni effectivement une becane de luxe, et le prix qui va avec, donc moi je dis juste que sortir 140 ch de 675 cm3 (GG les mecs), à 14000 tr/Min (ouille) on est en effet sur une autre planète, et que va pas falloir la traité comme une autre bécane de "tout les jours"; là on tombe vraiment dans le joyau motoriste.
Une Dayto 675 prend déjà 14000trs... Ce n'est pas parce qu'elle délivre sa Pmax plus tôt qu'elle ne monte pas au-dessus, c'est même très fréquent sur une moto (ZX6R : Pmax à 15000, rupteur à 16500+, idem R6, idem quasi toutes les sportives d'ailleurs).
J'attends de voir les essais (voir de l'essayer moi-même >:D ) avant de me prononcer sur le joyaux mécanique. Pour sortir 140ch de manière fiable, il est aussi fort possible que MV ait utilisé des diagrammes de levée des soupapes, cartos injection/allumage, etc... très pointus et qu'on ne retrouve justement pas le couple à bas et mi-régime qui fait la force de la Triumph (déjà que sur la dayto il est sensiblement moins important que sur le moteur moins poussé de la Street, pourtant dépourvues de valves à l'échappement).
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rappel: MV agusta fait en general des motos exclusives, je ne serais pas surpris que la puissance se retrouve haut dans les tours...
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rappel: MV agusta fait en general des motos exclusives, je ne serais pas surpris que la puissance se retrouve haut dans les tours...
Le 750 et le 910 ont en effet la réputation d'être creux (pour la cylindrée). Je ne sais pas pour les 1000 et 1078
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Failed.
Ca fait un bail que la distri desmo n'est plus le "must" en matière de contraintes à haut régime, et même plutôt un facteur limitant (frottement, pièces en mouvement plus importantes donc inertie plus importante et perte de rendement).
Depuis l'apparition du système desmo, à l'époque des ressorts de rappel simple qui s'affolaient à haut régime, on est passé, d'une part, aux ressorts doubles (une petite révolution à l'époque), puis à des matières qui font que le seul supplétif valable pour les très hauts régimes est un rappel pneumatique (comme en F1). Si ce n'était que ça, les 600 Supersport ou pire, les 250 4 cylindres (fréquentes au japon, avec des régimes de rotation de plus de 18000trs/min) seraient franchement limitées dans leurs prises de régime !
autant pour moi je savais que seul ducati utilisait la distribution desmo, mais en effet visiblement ca reste plus une histoire de marque de fabrique qu'une nécessité technologique :)
après je pense aussi que la MV ca va pas être un 3 Cyl anglais, mais plutot de la patate en haut, et que cette config moteur est utilisé pour des raisons d'encombrements / poids / centre de gravité.
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rappel: MV agusta fait en general des motos exclusives, je ne serais pas surpris que la puissance se retrouve haut dans les tours...
Le 750 et le 910 ont en effet la réputation d'être creux (pour la cylindrée). Je ne sais pas pour les 1000 et 1078
Le moteur de la 910 est creux en effet, mais seulement à bas régime. Dans les tours il y a ce qu'il faut pour jouer ;)
Pour exemple, A 120Km/h en 3 ème tu coupes tu remets... Et là!!! ::) Une indescriptible sensation envahit l'interieur de ton toi même, l'envoutante mélodie de l'odyssée de l'espace gagne ton esprit... Je vole...je suis bien... le bonheur a porté de poignée rotative... doit absolument prendre fin avant l'arrivée du prochain carrefour :-[ Posage du train avant en douceur pour ménager le bestiaux qui le mérite bien :love:
Mais pour ça,faut aimer les moulins qui braillent, moi quand ça hurle pour rien ça me gave, je ne suis pas trop fan des 4 pattes, je me sens contraint de taper dedans comme un enfoiré pour trouver un peu de sensation :-\ A part ça, la partie cycle du 910 est indiscutable :)
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Oui mais là c'est pas Triumph, C'est MV 8), des orfèvres de la mécaniques.
@ Byronn: T'as vu bibi j'ai passé de la pommade à Triumph!! J'ai toujours droit à mon essai dit hein??? :love:
Il y en a qui sont plus facile à amadouer sur le fofo pour essayer de la 675 (je pense qu'il y en a un qui va me dire d'aller me gratter la prochaine fois :geek:)
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Oui mais là c'est pas Triumph, C'est MV 8), des orfèvres de la mécaniques.
Ben disons que ça pourrait au moins justifier le prix de la moto. De là concurrencer réellement la daytona, qui me semble être la meilleur réference dans sa catégorie, il y encore un parcours important niveau caractéristiques et il ne suffit pas de s'appeler MV Agusta pour parvenir à réaliser une moto à la hauteur de leur égo.
@ Byronn: T'as vu bibi j'ai passé de la pommade à Triumph!! J'ai toujours droit à mon essai dit hein??? :love:
Vi ca tiens tjrs mais a chq fois c'est toi qui a pas voulut , ptit salopiaud !
Moi cette MV bah elle me fait douter qd meme ... y'a pas mal de site ou il annonce ca comme un fake ..., un bon tuning perso, apres j'en c rien mais bon c'est beau d'accord mais encore faudrait il que ca fasse moins de 12k€ pour que ca soit "interressant" et la je doute ...
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Oui mais là c'est pas Triumph, C'est MV 8), des orfèvres de la mécaniques.
Ben disons que ça pourrait au moins justifier le prix de la moto. De là concurrencer réellement la daytona, qui me semble être la meilleur réference dans sa catégorie, il y encore un parcours important niveau caractéristiques et il ne suffit pas de s'appeler MV Agusta pour parvenir à réaliser une moto à la hauteur de leur égo.
@ Byronn: T'as vu bibi j'ai passé de la pommade à Triumph!! J'ai toujours droit à mon essai dit hein??? :love:
Vi ca tiens tjrs mais a chq fois c'est toi qui a pas voulut , ptit salopiaud !
Moi cette MV bah elle me fait douter qd meme ... y'a pas mal de site ou il annonce ca comme un fake ..., un bon tuning perso, apres j'en c rien mais bon c'est beau d'accord mais encore faudrait il que ca fasse moins de 12k€ pour que ca soit "interressant" et la je doute ...
Pour la photo c'est un fake! J'en mettrais ma main coupée au feu ::). Il y a trop d'incohérences ;)
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de mon cote, pour la moto, comme je l'avais dis, meme l'integral annonce un trois pattes chez MV pour 2011
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Quel engouement (des constructeurs) pour les 3 cylindres... pensez que les asiatiques vont en (re)faire ?
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rappel: MV agusta fait en general des motos exclusives, je ne serais pas surpris que la puissance se retrouve haut dans les tours...
Le 750 et le 910 ont en effet la réputation d'être creux (pour la cylindrée). Je ne sais pas pour les 1000 et 1078
Le moteur de la 910 est creux en effet, mais seulement à bas régime. Dans les tours il y a ce qu'il faut pour jouer ;)
Pour exemple, A 120Km/h en 3 ème tu coupes tu remets... Et là!!! ::) Une indescriptible sensation envahit l'interieur de ton toi même, l'envoutante mélodie de l'odyssée de l'espace gagne ton esprit... Je vole...je suis bien... le bonheur a porté de poignée rotative... doit absolument prendre fin avant l'arrivée du prochain carrefour :-[ Posage du train avant en douceur pour ménager le bestiaux qui le mérite bien :love:
Mais pour ça,faut aimer les moulins qui braillent, moi quand ça hurle pour rien ça me gave, je ne suis pas trop fan des 4 pattes, je me sens contraint de taper dedans comme un enfoiré pour trouver un peu de sensation :-\ A part ça, la partie cycle du 910 est indiscutable :)
J'aurais du dire pointu plutôt que creux, effectivement, je ne voulais absolument pas dire qu'ils manquaient de pêche à haut régime ;)
Et moi, j'adore les moteurs pointus !
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Bon allez, disons que le manque de culture pardonne vos paroles...
Le 3 cylindres pour MV n'est qu'un retour au sources :top:
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"MV Augusta 500 3"
Ah bah... ah bah wi bien vu :top:
(https://www.lyonmotard.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fbloguidon.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2008%2F05%2Fmvagusta-500-3cyl-stpz-thumb.jpg&hash=e5e69d4d91775d53bb237b3c70983eb9)
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Bon allez, disons que le manque de culture pardonne vos paroles...
Le 3 cylindres pour MV n'est qu'un retour au sources :top:
Comme de part hasard ;D
Et là il va s'en dire que si telle était leur motivation, ils ne se seraient pas abstenu, il y a dix ans de cela, de réaliser une sorte de F3 au lieu de la F4 750 qui a annoncée le retour de la marque sur le marché ::).
Je serais tenté de dire que c'est plus le succès du 3 cylindres et des carctéristiques de la meilleure sportive du moment (675 Daytona) qui engendre l'argument du "retour aux sources" de la marque italiennes mais pas vraiment l'histoire ;)
"MV Augusta 500 3"
Ah bah... ah bah wi bien vu :top:
(https://www.lyonmotard.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fbloguidon.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2008%2F05%2Fmvagusta-500-3cyl-stpz-thumb.jpg&hash=e5e69d4d91775d53bb237b3c70983eb9)
Oui enfin c'est un secret pour personne ;D
Mais si on remonte aux vrais sources ca donne ça:
(https://www.lyonmotard.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Friviere67.free.fr%2FRoutieres%2FANCETRES%2FGuzzi%25203%252001.jpg&hash=d9e893f6bbd294d96241e110f804e513)
C'est une Guzzi des années 30 ::) Et il y a bien plus vieux encore ;)
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Un peu de lecture ?
Source Mv agusta club de france:
Le nom Agusta, qui apparaît au début du vingtième siècle, est celui de l'un des pionniers de l'industrie aéronautique italienne: le Comte Giovanni Agusta. D’origine sicilienne, mais vivant en Lombardie, Giovanni Agusta fonda son entreprise en 1907 dans les Cascine Costa de Samarate. La production de Agusta Aeromobili connut un grand essor au cours de la première guerre mondiale alors que le Comte s’engagea dans le Bataillon des Aviateurs de Malpensa.
A la mort du Comte en 1927, sa femme et son fils Domenico prirent la tête de l'entreprise et se trouvèrent rapidement confrontés à une crise du secteur aéronautique d'une telle ampleur qu'ils durent prendre des mesures draconiennes pour ne pas faire faillite. C’est alors qu’ils eurent l’idée de convertir la production d’aéromobiles en motocyclettes, pour répondre ainsi au désir de mobilité individuelle croissant des Italiens. L’entreprise créa d’abord un moteur destiné aux motos, caractérisé par de faibles coûts de production et de gestion et une cylindrée de 98 cc à 2 temps, avec distribution à trois lumières, transmission primaire à engrenages, embrayage en bain d’huile et changement de vitesse à deux rapports.
Malheureusement la mise au point de ce propulseur fut interrompe par l’intensification de la guerre tant est qu’en 1943 l’établissement de Cascina Costa fut occupé par les troupes allemandes. L’occupation dura jusqu’à la fin du conflit lorsque Domenico Agusta décida, pour achever le développement du nouveau projet motocycliste, de construire la Meccanica Verghera. La nouvelle société était désormais prête à relever le défi du marché motocycliste. A l’automne 1945, le premier modèle MV Agusta fut présenté au public. Il devait s’appeler tout d’abord “Vespa 98” mais ce nom avait déjà été déposé. Seul le sigle “98” resta, proposé en version “Tourisme” et “Economique”. Les premiers modèles furent livrés en 1946, date à laquelle MV Agusta commença officiellement son activité sportive dans la classe Régularité. La première victoire ne se fit pas attendre. La même année, Vincenzo Nencioni reporta la course de régularité à La Spezia puis de nouveau à Monza, tandis que toutes les marches du podium furent conquises par des pilotes MV Agusta (Mario Cornalea et Mario Paleari).
Transportée par ce succès l’entreprise réalisa la version 98 “Sport”. Elle se distingue des modèles précédents par sa fourche télescopique, son nouveau châssis raccourci de 5 cm et une conduite plus sportive. Les modifications apportées au moteur permirent de porter la puissance à près de 5 CV.
En 1947 MV Agusta présenta plusieurs nouveautés au Salon de Milan. Outre la version de la 98 avec des finitions plus soignées, appelée Lusso, le 125 c bicylindre à 2 temps et le 250 cc monocylindre 4T firent leur apparition.
L’année suivante, la catégorie 125 cc fut introduite dans le championnat italien de vitesse ce qui permit à MV Agusta de participer avec “125 modèles à Trois vitesses”. En 1949 la “98” et la “125” furent remplacées par la nouvelle “125 TEL”, suivie, cette même année par le scooter 125 type “B”.
Le début des années cinquante fut marqué par la reprise des compétitions motocyclistes. Dans ce domaine performances et technologie sont à la base de la légende de MV Agusta. Les succès remportés en compétition grandirent l'image de la maison de Cascina Costa qui put ainsi s'imposer sur le marché en offrant des modèles polyvalents et économiques, pour répondre aux attentes des consommateurs. Les motos de compétition inspirèrent aussi plusieurs modèles comme la magnifique 50 Tourisme, une quatre cylindres à 4T et la sportive 125, appelé "moteur long" à cause des carters allongés qui recouvraient l'aimant de l'allumage.
Le deuxième modèle devint rapidement la moto dont rêvaient tous les sportifs, alors que la première ne dépassa jamais le stade du prototype à cause de son coût élevé. C’est en 1953, une année très importante du point de vue industriel, que la production atteignit les 20000 unités, grâce à la présentation d’une gamme complète et à l’introduction du modèle 125 Pullman. C’est toujours la même année que fut implanté en Espagne la première usine de production de motos sur licence pour l'exportation.
Au niveau des compétitions, la Fédération Motocycliste décida de réintroduire les courses de moto de série. En vue de ce championnat, MV Agusta industrialisa la 124 mono-arbre, une moto dérivée des légendaires créations du service des courses de Cascina Costa. La CSS fit son apparition l’année suivante et fut vite surnommée le Disque volant à cause de son réservoir plat et arrondi. Ce modèle fascinant permit à MV d’imposer ses pilotes dans les classes Sport. Vers la fin des années cinquante, le marché motocycliste était encore florissant, mais présentait déjà les premiers symptômes d’une crise sectorielle qui, au cours des cinq années qui suivirent, contraignit de nombreux constructeurs à consacrer moins de ressources à la compétition et à la recherche.
Dans ce domaine, MV allait à contre-courant car elle avait acheté des licences Bell pour fabriquer des d’hélicoptères, qui permirent à la Cascina Costa de disposer de nouvelles technologies applicables au motocyclisme. Rappelons entre autres expériences des prototypes de boîtes à vitesse hydrauliques progressives et des moteurs 2T à injection de carburant ainsi que des motos de laboratoire comme la 500 4T à six cylindres.
Quant à la production plus économique, MV avait choisi une ligne nettement différente des autres constructeurs. En effet, eu lieu d’adapter ses cylindrées aux normes imposées par les compétitions, elle préféra la voie du meilleur compromis. C’est ainsi qu’en 1956 elle présenta le "83", qui pouvait transporter aisément deux personnes avec une vitesse et une consommation réduites. En 1959 un nouveau système de lubrification permit à MV Agusta d’atteindre des niveaux de fiabilité inconnus jusqu'ici, si bien que la garantie de moteurs MV fut portée à 100000 km.
C’est ainsi que la génération des modèles équipés de ce propulseur fut surnommée la "cent mille".
Les années soixante virent la consécration de la voiture pour tous mais aussi le fléchissement du marché motocycliste. MV Agusta réagit courageusement à ce brusque changement d'habitude des consommateurs en proposant des modèles inédits en mesure de susciter l'intérêt des passionnés de moto. La 600 quatre cylindres marqua sans aucun doute l'histoire de la moto : première grosse moto du marché motocycliste équipée d'un propulseur à quatre cylindres. Ce moteur, dérivé de la 500 GP de Mike Haillwood, connut plusieurs évolutions, qui portèrent à la réalisation de la performante 750 S America, qui atteignait 220 km/h.
La m ême année vit l’introduction de la 125 Disco, qui devait son nom à la distribution à disque tournant du moteur 2T. L’ère Agostini commença à partir de la fin des années soixante ; il domina la scène sans interruption de 1967 à 1973, sur la 350”“ et sur la 500 à trois et quatre cylindres. Ces deux modèles furent produits avec des moteurs à trois cylindres puis à quatre en riposte à l quote avènement des 2 temps japonaises. Après le décès du Comte Domenico survenu au début des années soixante-dix, la maison connut de nombreux problèmes économiques.
Deux tendances s’opposaient alors au sein de la direction; la première entendait continuer à investir dans les activités sportives, l'autre voulait les réduire pour assainir le bilan. La ligne de conduite intermédiaire qui fut adoptée limita sensiblement le développement de l'Ecurie de course et provoqua l'appauvrissement de la gamme à deux modèles seulement. la 350 et la 750.
La première fut proposée en trois versions : “Scrambler”, “GTEL” et “SEL”, la deuxième dans les versions Sport et Grand Tourisme. En course, MV réussit encore à faire front aux 2T de Yamaha et aux Suzuki de Saarinen et Barry Sheene. Les héros de cette résistance à l’invasion japonaise furent le coriace Phil Read, vainqueur de deux titres en 1975 et, naturellement, Giacomo Agostini. Ce dernier, après un court passage chez Yamaha, faisait un retour sensationnel au guidon des motos de Cascina Costa et remporta, le 29 août 1976 sur le circuit du Nurburgring, la dernière victoire du palmarès MV Agusta.
La situation économique précaire de l’entreprise obligea la direction de MV Agusta à rechercher un nouveau partenaire économique. La solution fut apportée par l’EFIM (Organisme Participations et Financement Industrie Manufacturière), colosse des finances publiques, qui imposa à MV Agusta d’abandonner la compétition pour assainir l’entreprise.
Une décision douloureuse qui mit fin à l’évolution de la nouvelle génération de propulseurs bi-arbre à 16 valves de grosse cylindrée (750 et 850 cc) dont les débuts étaient prévus au Salon de la moto de Milan en 1977. L’entreprise, qui avait en fait déjà réservé un stand, ne participa pas au salon mais continua son existence commerciale jusqu'en 1980 lorsque le dernier exemplaire des entrepôts de Cascina Costa fut vendu. Le nom MV Agusta eut à nouveau les honneurs de la presse en juillet 1986 lorsque a presse spécialisée publia un encart sur la vente de motos de course, de prototypes, de châssis et de moteur du mythique atelier de courses.
La nouvelle fit sensation si bien que de célèbres journalistes invoquèrent l’intervention de l’état pour protéger le patrimoine culturel du pays. Malheureusement, la valeur historique et technique inestimable de ces invincibles motos de course ne fut pas en mesure d'attirer l'intérêt du Ministère de l'Industrie et des Participations de l'Etat, si bien que le lot de motos et de pièces détachées fut entièrement acheté par un certain Roberto Iannucci, un américain, d’origine italienne, pour une somme proche du milliard et demi de lires.
C’est dans une atmosphère alourdie par les polémiques et la nostalgie pour un passé glorieux que s’acheva le chapitre industriel de MV Agusta de Cascina Costa.Les polémiques suscitées par l’affaire Iannucci s’étant éteintes, MV Agusta eut à nouveau l’honneur des la chronique au printemps 1992, grâce à un communiqué de presse inattendu diffusé par le service de presse de Cagiva Motor. Le contenu rendait officiel le changement de propriétaire de la marque de Cascina Costa, acheté par le groupe Castiglioni au terme d'une longue bataille avec d'autres prétendants du monde financier et industriel. Les négociations portèrent exclusivement sur la propriété de la marque, car les machines et les motos avaient été en grande partie vendues, à l’exception d’un lot de motos de route et de compétition, amoureusement conservées par le GLA (Groupe des anciens travailleurs) Agusta et exposées à présent au musée de Cascina Costa.
La nouvelle fit sensation chez les passionnés de deux roues. L’achat de cette marque légendaire par les entrepreneurs les plus dynamiques et déterminés du monde de la moto garantissait la renaissance de MV Agusta
Du reste, la famille Castiglioni était l’unique entreprise du secteur en mesure de transformer des entreprises en crises en activités gagnantes. Partant des cendres de la glorieuse Aermacchi AMF les Castiglioni avaient avec maestria créé Cagiva, destinée peu après à sauver de l'agonie Ducati, victime des stratégies des finances publiques. En portant la production de la suédoise à Schiranna, le groupe se présentait et continue à se présenter avec la gamme de motos la plus diversifiée d'Europe. Mais alors que les autres marques apportaient un héritage technique ou industriel, l’unique certitude de la glorieuse MV Agusta était sa célébrité et la force expressive de sa marque.
Les concepteurs de Cagiva Motor se trouvèrent confrontés à une feuille blanche et durent faire tout leur possible sachant qu’une MV Agusta ne pouvait pas avoir, par cohérence avec son histoire, de propulseur à 4 ou 3 cylindres en ligne sur le devant. Cette configuration était alors totalement absente du panorama motocycliste européen, Carlo Castiglioni dut donc choisir: acheter un moteur japonais ou en créer un entièrement neuf. C’est la deuxième solution qui fut choisie en partant d'un projet étudié précédemment par Ferrari, appelé F4, mis au point jusqu’à nos jours par les techniciens et les mécaniciens de MV Agusta. Au départ le moteur prévoyait des solutions exclusives comme la disposition des valves radiales, héritée des plurifractionnées de Ferrari et le changement de vitesse extractible, hérité de la Cagiva GP. ’industrialisation de ce nouveau moteur intéressa à la fois la partie cycliste et l’esthétique, confiée à Massimo Tamburini, directeur du Centre de recherche Cagiva. Tamburini, qui habillait depuis longtemps ce genre de propulseur, vantait une longue expérience chez Bimota (acronyme de Bianchi, Morri et Tamburini). Le premier prototype fut achevé à la veille du salon de Milan en 1997 et présenté à la presse le 16 septembre de la même année. Les journalistes furent alors éblouis par la merveille appelée MV Agusta F4. Rouge et argentée, comme ces ancêtres, avec ce pot d’échappement en tuyaux d’orgue, en mesure d’évoquer des symphonies perdues, la MV Agusta F4 devint immédiatement le rêve de tous les motocyclistes.
L’industrialisation qui suivit s’articula en deux phases distinctes. Tout d’abord la production en tirage limité de 300 F4 Série Or, équipées de carrosserie en carbone, de parties en magnésium et d’un moteur avec un carter fondu en terre qui anticipa la réalisation de la version S, destinée à un plus vaste public, grâce à son prix inférieur de moitié. C’est en avril 1999 qu’eut lieu, sur le circuit de Monza, la première présentation dynamique de la F4 Série Or, qui attira les envoyés spéciaux de plus de cent publications du secteur. La moto impressionna par sa vitesse, plus de 280 km/h et par son extraordinaire composante cycliste, universellement reconnue comme référence absolue. Malgré son prix, plus de 68 millions de lires, la F4 Série Or se vendit très bien et occupa vite une place d'honneur dans les garages des riches amateurs de moto du monde entier.
Rappelons entre autres le roi d’Espagne, Juan Carlos, le pilote de F1, Eddie Irvine et de nombreuses autres personnalités du monde des finances et de la mode. Pour produire la nouvelle MV Agusta, il fallut entièrement réorganiser le cycle productif et reconvertir l'établissement de Schiranna à la production de moteurs tandis que l'assemblage final s'effectuait dans la nouvelle usine de Cassinetta di Biandronno. La nouvelle organisation de la production fut aussi déterminée par la réalisation de la F4 S, une moto dérivée de la Série Or, destinée à un plus vaste public… avec par conséquent des volumes de production nettement supérieurs. C’est ainsi que furent réalisées les variantes actuelles comme la série spéciale Senna et la sportive SPR, jusqu’à l’arrivée de la nouvelle Brutale. L’histoire laisse ici la place à la chronique contemporaine.
Proton prend le contrôle de MV Agusta
Un accord est intervenu entre le fabricant malais d'automobiles Proton et le groupe italien MV Agusta (Cagiva et Husqvarna) pour une augmentation de capital de 70 millions d'euros. Parallèlement, Ducati et Aprilia ont commencé des discussions exclusives.
Placé sous contrôle judiciaire depuis novembre 2002, le groupe italien MV Agusta (Cagiva, Husqvarna) vient de trouver un accord avec le constructeur automobile malais Proton (qui possède également la marque britannique Lotus).
Via une augmentation de capital de 70 millions d'euros, Proton prendrait d'ici la fin de l'année une "part de contrôle" dans le capital de l'italien afin de "développer la présence et d’augmenter la valeur des marques Cagiva, Husqvarna et MV Agusta sur les marchés internationaux par les multiples synergies industrielles et commerciales que les deux groupes partagent".
L'accord, déjà évoqué l'an dernier (lire Moto-Net du 5 novembre 2003), a été approuvé par le conseil d'administration de Proton le 25 mai 2004 et doit encore être avalisé par les créditeurs de MV Agusta.
Fondée en 1907 par le comte Giovanni Agusta, pionnier de l'industrie aéronautique italienne mort en 1927, MV Agusta produit sa première moto en 1945 sous l'impulsion de la veuve de Giovanni, Guiseppina, et de leur fils Domenico. La "98", mue par un moteur 2 temps de 98 cm3 mis au point avant la guerre, est dotée de deux vitesses. D'abord disponible en version "touring" et "économique", la 98 offre ensuite une version "sport" équipée d'une fourche télescopique, d'un cadre raccourci de 5 cm et d'un moteur nettement plus puissant qui affiche presque... 5 chevaux !
Confrontée à de multiples difficultés à partir des années 70 et la mort de Domenico, la marque MV Agusta est rachetée en 1992 par l'entrepreneur italien Claudio Castiglioni, patron de Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese) qui avait déjà racheté le suédois Husqvarna en 1986.
Avec l'arrivée du "tigre" malais, c'est donc aujourd'hui une nouvelle page qui s'ouvre pour le groupe italien, qui a vendu l'an dernier 14 000 motos et vise les 28 000 unités cette année, soit un chiffre d'affaires de 160 millions d'euros. Souhaitons qu'elle lui soit favorable !
A noter par ailleurs que suite aux offres de Piaggio et de Ducati concernant la reprise du groupe Aprilia (lire Moto-net du 13 juillet 2004 et Moto-Net du 10 juillet 2004), c'est Ducati (achetée en 1985 par le même Castiglioni et revendue en 1996 au Texas Pacific Group !) qui semble aujourd'hui le plus avancé. Les deux groupes ont en effet commencé des "discussions exclusives" pendant lesquelles toute négociation entre Aprilia et un autre repreneur potentiel est exclue. Ducati, qui souhaitait dans un premier temps acquérir seulement Moto Guzzi, étend maintenant son offre à l'ensemble du groupe Aprilia avec l'objectif de "créer un pôle italien du deux-roues".
La compagnie de Malaisie Proton Holdings vient de se défaire de MV Agusta a peine un an après avoir aquise 58% des actions de celle-ci. La compagnie a été vendue a des intérets Italiens, GEVI.
La somme de la vente est un symbolique Euro.. oui oui! 1 Euro! Par contre GEVI devras absorber la dette de 107 millions d'Euros de MV Agusta.
Une des marques de motos les plus prestigieuses au monde, MV Agusta a beaucoup de difficulté a générer des profits avec ses motos exclusives et haut de gamme. En dépit d'augmentation de ventes a la hausse, MV Agusta est toujours écrasée sous les dettes, elle possède aussi les marque Husqvarna et Cagiva.
Pourquoi Proton s'est-elle défaite de MV Agusta? La division automobile de Proton croule avec une chute libre de ses ventes dans son marché principal local et MV Agusta était devenu un fardeau fiscal trop important et distortionnait les résultats boursiers de celle-ci.
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Mon Testa, tu sais pourtant a quel point je t'idolatre... Non pas jusque là, je suis hétéro pour rappel ::)
Je n'ai pas dis que le 3 cylindres n'était pas l'origine de MV Agusta, J'ai écris qu'il ne l'ont pas inventé. Ce n'est certes pas non plus ce que tu as prétendu.
J'ai surtout souligné que l'argument du "retour aux sources" n'est pas fondé.
Même si c'est celui qu'ils mettrons en évidence pour associer le "3 cylindres" au passé glorieux de la marque et ainsi favoriser la distribution de ce nouveau modèle (donc interet commercial ::)). Ca reste, et tu le sais sais autant que moi (sinon plus ::)), un défi à relever, celui d'arracher à Triumph le succès du 675 (meilleure moto de sa catégorie) et par la même occasion de se ré-approprier le prestige du 3 pattes si cher à MV .
Et là je vais mettre ma petite graine perso pour pimenter la tambouille >:D. Je n'ai aucun doute sur les facultés de MV a développer une machine rivale et superbe à la fois, malgré leur déficit ils en ont les moyens. Néanmoins il ne gagnerons pas réellement sur ce créneau car:
-Ils sont inexistants en GP et en superbike et c'est plutôt regrettable pour une marque de prestige qui se repose sur des victoires de 40 ans d'age pour justifier leur supremacie.
-Qu'est ce qui les empêchait de revenir sur le marché avec un 3 cylindres supersport avant l'arrivée du 675 Daytona? Pour le coup ça fait un peu "pâle copie" leur démarche, mais si on occulte cet aspect à coup de blason de 40 ans d'or et de cristal..Oui là c'est sure ca te donne envie de t'agenouiller par respect. 8)
-Le tarif du bestiau! N'est pas prestigieux qui veut, j'en convient! Mais qu'est ce qui défini le prestige de MV en fait? Les performances? ou un vieux symbole associé au succès du design de la F4. Dans le font, Tamburini n'aurait pas dessiné la dite "remplacante" de la 916, MV aurait connu un bien triste sort.
-Le reseau! Ou est-il? Benelli et aprilia font les frais d'un reseau défaillant, qu'en est-il pour MV? Ou sont les concessions? Pourquoi ne se repose-t-ils pas sur le reseau Harley?
Plutôt que de se focaliser à décliner des versions CarbonOroTitanoTamburini de la F4 éxistante entre 50 000 et 100 000€ les morceaux, il devraient songer à élargir leur gamme à tarif plus raisonnable! Faire des motos simplement!
Pour moi ils ont perdu depuis longtemps l'identité du trois pattes :-\
A part ça j'aime beaucoup MV Agusta, et c'est sincère! :) Je ne suis pas dupe, c'est tout!
Pour le moment :coolsmiley:
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-Le reseau! Ou est-il? Benelli et aprilia font les frais d'un reseau défaillant, qu'en est-il pour MV? Ou sont les concessions? Pourquoi ne se repose-t-ils pas sur le reseau Harley?
c'est tout de même assez récent, du coup je pense qu'il faut un peu de temps pour mettre tout cela en place. Après je pense qu'il faut arreter de penser en ptit français, MV agusta à une image de prestige en italie, comme harley aux US, tout en étant très différent (voir même diamétralement opposé). ;)
Autant je suis d'accord sur le fait que c'est pas un retour au source, mais justement un signe de changement, bref ca prouve que ca bouge chez eux, enfin; car ils sont bons pour se dire ouais on est trop fort avec nos victoires d'il y'a 40 ans mais recemment bah.... autant en compétition (ptete pas leur but) qu'en commercial, sont à la ramasse (y'a qu'a voir le CA) ::)
moi j'espère juste qu'il vont nous sortir une bécane du feu de dieu, abordable et pas un truc elitiste comme la F4. sinon quel interet de dev une petite sportive si c'est pour la vendre aussi cher d'une 1000 de chez ducat... :idiot: