Après un petit millier de km au guidon de l'ancêtre, voici mes impressions.
Je vous laisse juges du look de cette moto. Pour moi, elle est l'une des plus belle de son époque. A la fois sobre, toute en rondeurs, classieuse et indémodable.
La qualité de fabrication est juste incroyable. Quand je vois l'état général des alus, chromes, peintures, plastiques... (qui ont plus de 40 ans!), je me dis qu'à l'époque, ils construisaient pour que les choses durent. Rien à voir avec la peinture fragile d'une suzuki moderne
En continuant le tour, on apprécie la présence d'une béquille centrale, d'un démarreur électrique en plus du kick, d'une selle et d'un bouchon de réservoir montés sur charnières, d'amortos réglables en précontrainte, d'un compte tour et d'un tachymètre rétroéclairés, d'un totaliseur partiel, d'une réserve de carburant, de voyants pour le point mort et les clignos, etc. Parmi ces détails, à cette époque, peu d'entre eux étaient proposés de série sur les motos. La Honda est très bien équipée. Il ne manque guère qu'une jauge et une horlogen mais pour ça, il faut acheter BM
!
On enfourche facilement la moto, assez basse d'assise, et on se sent immédiatement à l'aise. Les commandes sont douces et facile à manipuler. Les rétros sont de vrais rétros dans lesquels on voit quelque chose. La selle est confortable, les jambes pas trop pliées, le guidon plat et étroit est idéal pour les poignets. Malgré mon mètre 90, je me sens à l'aise sur cette petite moto.
Assez de blabla! On ouvre le robinet d'essence, on lève le starter (commande sur les carbus), on met le contact (caché sur la colonne de direction), on cherche le point de compression, on monte virilement sur le kick et le moteur s'ébroue dans un poum-poum lent et discret. On est presque déçu par la sonorité...
On la fait chauffer tranquillement à l'arrêt, comme une vieille anglaise. Il faut 3minutes à l'huile pour atteindre les deux ACT... Une fois la procédure effectuée, on enclenche la première pour un démarrage un poil délicat. A froid, il est difficile de ne pas caler, sans mettre un franc coup de gaz. Avec l'habitude, cela devient facile mais le point de patinage reste flou. La boîte est, quand à elle, souple et se fait oublier à l'usage.
Les premières accélération dévoilent immédiatement le caractère de ce moteur. Il reprend sur le couple dès les plus bas régimes. Sa plage idéale se situe entre 3 et 7000 trs mais grimpe sans souci à 9000. Signe que le moteur a la santé, on cherche rapidement la sixième alors qu'il n'y en a que 5. Les montées en régime sont rapides et la poussée très sympa. Ca grimpe très vite jusqu'à 120. La vitesse de point est plus que respectable avec un 160 en position assise et un bon 170 en position couchée! Gaz en grand, sonorité change radicalement. Sans doute la meilleure bande son des années 70! C'est gras, c'est grave, c'est caverneux et fort. Le son semble plus monter de la boîte à air que des échappement mais c'est juste fabuleux! A vitesse stabilisée, on n'entend plus rien
Une fois qu'on a tappé dedans une fois, on comprend que cette moto s'apprécie sur le couple, nez au vent. Inutile de la brusquer dans ses tours. Un simple coup de gaz suffit à se débarrasser des BAR sans jouer de la boîte.
Mais le meilleur est caché! En effet j'ai été littéralement bluffé par la partie cycle! Avec une telle base, je comprends mieux pourquoi tant de ces machines ont été coursifiées. C'est stable, même à hautes vitesses. Pas de louvoiement, pas de guidonnage même en lâchant le guidon... C'est raide, certes, mais ça ne bouge pas!
L'agilité est juste parfaite. On se faufile partout facilement, le rayon de braquage est court comme sur un trail, et les changements d'angle se font avec simplicité et sans inertie. Une simple pichenette au guidon et la moto se place avec précision. Resserer une traj' se fait bien tant qu'on n'est pas en limite de la garde au sol. Un régal. Si la garde au sol limitée peut fâcher le grip, lui, semble largement suffisant pour taquiner les limites de la partie cycle. Les Dunlop K81 TT100, sont un pur bonheur. Je comprends enfin ses inconditionnels.
Au rayon freinage, c'est pas mal pour l'époque, désastreux si on compare avec aujourd'hui. Le frein arrière est impec': dosable et puissant. L'avant est plus limité. Malgré les doubles cames, il faut tirer fort pour avoir un freinage correct. Le mordant? inexistant... Je n'ai pas essayé, mais ilsemble que quelques freinages de trappeur et le freinage jette l'éponge. A l'usage, il faut prendre l'habitude de freiner avec l'avant et l'arrière pour obtenir un freinage satisfaisant.
J'ajoute à la pelle: conso ridicule 3 à 4l aux 100), vidanges très fréquentes (1500km), éclairage très faible malgré l'énorme phare, bonne protection des garde-boues sous la flotte, chaîne secondaire silencieuse, accessibilité mécanique géniale, assurance ridicule...
Au final, je suis conquis par l'allure générale de cette moto, son moteur (chef d'ouvre mécanique) ainsi que par la qualité insoupçonnée de sa partie cycle. C'est une moto d'époque, certes, mais en avance sur son temps. Elle n'a que peu à envier à bon nombre de basiques modernes en terme de prestations routières.
Je suis conquis, même si je l'étais déjà depuis longtemps!
Je suis toujours prêteur pour les curieux et les curieuses
Petit bonus pour ceux qui doutent du fait que la Super Sport 450 CB est une sportive:
