Salut la meute.
J'en avais parlé, les voilà... mes essais récents des trails.
Idée : pourquoi ne pas ouvrir un topic unique dans lequel les modos placeraient tous les essais classés par ordre alphabétique, de manière à constituer une base de données Motos vues par les membres LM ??
Varadero 1000 :Prise en main : Cette moto au gabarit impressionnant intimide un peu même si l’on fait 1,80 (enfin… 1,79 selon l’état civil. 1,80, c’est pour épater les filles
). Elle est haute, elle est lourde à l’arrêt et vu qu’il a fallu faire un chèque de caution d’un montant correspondant au PIB de la Belgique pour avoir le droit d’assoir son royal postérieur dessus, on redoute à chaque instant de la laisser échapper. La selle est large et particulièrement dessinée, mais elle semble curieusement dure, ou sèche, impression qui se confirmera au roulage. Commodos complets, quoique le basculeur de clignotant soit petit et malaisé à manipuler avec les gants d’hiver. Tableau de bord très lisible et pléthorique en informations, avec ordi de bord et tout et tout… y a tellement de trucs à lire qu’on n’a plus besoin d’acheter le journal.
Contact et premiers tours de roue.Le moteur s’ébroue sans faire de bruit et je commence à me faufiler entre les voitures. Enfin, j’essaie. Car même si le grand guidon facilite la mise en mouvement de la roue avant, la moto est large, et pas très à l’aise à basse vitesse. Ca fait dans les 240 kilos ma bonne dame, et en circulation, ça se sent. Le moteur répond sans histoire avec une bonne petite poussée et la boite est parfaite à l’escalade comme au rétrogradage. Ca ne vibre pas ni ne cogne en bas, ça pousse convenablement, sans heurts, mais sans charme non plus. Après 4000 tours c’est un peu plus franc, mais ça reste extrêmement linéaire et finalement assez peu excitant. Les rétroiviseurs sont parfaits, on voit aussi bien devant que derrière, la position est très bonne et la protection contre le vent quasi parfaite.
Plus vite :A 120-140, la moto est impérialement stable est se fait plus légère. Le moteur répond toujours avec une espèce d’efficacité trop gommée et même s’il est largement suffisant en reprises, il distille plus d’ennui qu’autre chose. C’est trop linéaire, trop lisse, trop prévisible. Prendre les freins ne pose pas de problèmes particuliers, la moto ralentit très efficacement mais encore une fois, sans renvoi de beaucoup d’informations. On est bien à bord, aucun vent parasite ne vient vous perturber, et je me surprends à rouler visière semi ouverte alors que le temps est plutôt glacial. On devine alors que le varadéro est maintenant dans son terrain de jeu : le grand cruise assez rapide, comme dans un fauteuil.
A l’attaque :Là, on arrive aux limites de la moto : franchement sur l’angle, elle élargit les trajectoires avec une sensation un peu floue dans la roue avant. Les suspensions qui jusqu’à maintenant s’étaient montrées exemplaires renvoient les imperfections de la route et perturbent occasionnellement la tenue de cap. Les freins manquent légèrement de constance, même si l’arrière se révèle agréablement efficace en replacement de la moto. Le poids n’est pas une gène car la moto est bien équilibrée dès qu’on dépasse les 60 kmh. Le moteur quand à lui fait son boulot, mais continuer à manquer de charme même quand on tape dedans.
Conclusion : Une moto saine pour les grandes escapades, alternative intéressante aux GT, mais un peu éloignée de sa vocation de départ : pas vraiment à l’aise en circulation ni en enchaînements viroleux, et un caractère un peu trop gommé à mon goût.
Suzuki 1000 VstromPrise en mainCette moto là aussi, à l’instar du Varadéro, semble lourde et massive. En tous cas son aspect extérieur ne fait pas particulièrement dans la dentelle avec ses gros carénages, ses deux énormes sorties d’échappement, et son empattement démesuré. Pourtant, dès qu’on s’assoit dessus l’on est mieux que sur la Honda : la selle semble plus accueillante, l’assise est un peu plus basse et les commodos très accessibles. Le rayon de braquage est tel, et le guidon offre un tel levier, que les manœuvres à basses vitesses sont très aisées. Les jambes se placent naturellement de part et d’autre du réservoir, et restent assez dépliées pour que l’on puisse tailler la route sans fatigue
Contact et premiers tours de roueOn s’extirpe sans problème de la circulation en profitant de la maniabilité de la moto. Le guidon est assez haut pour passer au dessus des rétros, sauf, bien entendu pour les gentils 4x4 dont le citoyen responsable et économe se sert pour aller chercher son pain. Le moteur claque en dessous des 3000 tours, et marque une sorte de retard de réaction assez marqué à l’ouverture des gaz, puis distille du bon gros gaz nerveux et coupleux dès 4200 tours. En revanche, dès 60 à l’heure on se rend compte d’une des grosses faiblesses de la moto : la bulle est dessinée en dépit du bon sens ! Si elle protège parfaitement le buste, elle renvoie tout le flux aérodynamique en pleine tête du pilote, générant remous et sifflements à gogo : franchement désagréable.
Plus vite :Le moteur est assez rageur (héritage du célèbre 1000 tls) avec un calage un tout petit peu moins rugueux que sur la sportive : dommage, ça perd un peu en caractère. Mais pas en efficacité ! Ca envoie du bien gras et l’allonge pour un bicylindre est franchement sympa, du coup on tire dessus avec plaisir. La tenue de cap est quasiment sans défaut même si l’on sent bien que la moto est un peu moins bien étudiée en écoulement des fluides dynamiques que le varadéro, ce qui fait qu’elle ballote très légèrement à partir de 150. Les suspensions semblent être un assez bon compromis confort/sportivité et filtrent bien les imperfections, mais renvoient aussi les informations utiles au pilote. Le freinage est bon, mais reste typé Suzuki, avec cette attaque manquant un peu de mordant et un petit manque de feeling cher à la marque. Reste cette cochonnerie de bulle qui canalise autant de bruit que de mouvements parasites dans le casque du pilote : franchement, ça gâche le plaisir de rouler.
A l’attaque Le moteur dévoile à ce moment tout son potentiel : c’est pas un Ducat, mais ça pousse déjà bien, et pour peu qu’on reste bien dans les tours, les temps de réponse sont satisfaisants. La boite est parfaite, douce, précise, verrouillant impeccablement. La mise sur l’angle est très aisée et si la moto n’est pas complètement un rail, elle semble peu piégeuse, réagissant sainement aux petites corrections qu’on peut avoir à faire. En revanche, elle élargit beaucoup en sortie de courbe, et il faut prévoir assez de marge pour fermer un peu son angle. Pas si à l’aise que ça sur route très dégradée, elle suffira toutefois à la majorité des pilotes pour peu qu’ils ne lui demandent pas l’impossible. Reste une petite déception due au freinage qui vrille légèrement le comportement quand on tape vraiment dedans.
Conclusion :Une bonne moto, polyvalente et décidément plus joueuse que la vadéro, tout en étant très confortable. Mise à part cette bulle qui mériterait d’être brûlée sur le champs, les aptitudes dynamiques de la moto se situent dans la moyenne haute, même si de tout petits flous viennent très légèrement entamer la sérénité qu’on aimerait avoir en attaque pure.
Ducati Multistrada 1000Prise en main Exit les formats éléphantesques des trails japonais ! Nous sommes en présence d’une moto un tout petit peu moins haute, mais surtout plus fine et plus légère que la vstrom ou la varadéro. L’impression concernant l’équipement est moins riche, moins étoffée, ce qui est un leurre : l’italienne est aussi pléthoriquement équipée que les deux autres, mais plus sobre au niveau de la présentation : on trouve même un réglage électrique du phare avant. La selle elle aussi est plus fine, mais très confortable Un peu moins que l’excellence de celle du vstrom, mais plutôt meilleure que celle du varadéro. Le rayon de braquage est made in ducati, meilleur que sur un ss tout de même (c’est pas dur) et l’on n’est pas obligé d’aller jusqu’à l’aéroport de Satolas pour faire un demi tour, mais quand même en dessous de la moyenne. Les commandes tombent naturellement sous la main, les compteurs sont très lisibles. Les rétroviseurs en pétale sont bien trop petits pour inspirer confiance.
Contact et premiers tours de roueMiam. Love. Rhaaaaaaa bordel
Mesdames et messieurs, ceci est une Ducati. Pourtant, ce matin en partant pour ma journée d’essais, je m’étais promis de ne pas avoir une approche sectaire et d’arrêter de saouler mes petits camarades avec mon obsession quasi religieuse pour les brêles made in Bologne. Mais il faut se rendre à l’évidence : cette multistrada, c’est encore une pure balle. C’est comme tomber amoureux : ni forcément raisonnable, ni forcément raisonné, on oublie les défauts et les incompatibilités pour ne retenir que l’émotion, la claque au niveau de l’affect. Le bruit est grondant, tout simplement génial. La moto est fine, on est immédiatement bien dessus et l’on se faufile assez aisément en circulation. Le moteur qui est le même que celui du 1000 ss a un calage différent qui lui donne un peu plus d’allonge et répond au quart de milli seconde de poil de cul de microbe, c’est juste dingue. Comme si il y avait un lien direct entre la moelle épinière et l’injection. Les freins sont un peu mieux que parfaits : doux, progressif, ou vigoureux, c’est comme on veut. Les rétros peuvent être démontés directement vue leur taille ridicule, ils ne servent rigoureusement à rien. La moto claque un peu en dessous de 3000 tours, mais pas trop, le coup de cul est omniprésent mais sans brutalité.
Plus viteRe miam, re love, re rhaaaa. Quelque soit la vitesse, tirer sur ce moteur est une source de joie sans fin. On descend des rapports juste pour rigoler, on en remonte, on fait ce qu’on veut : de 3000 à 8000, c’est jouissif, entraînant, quasi sexuel. Le comportement général de la moto est un peu plus sec que sur les japonaises, quoique filtrant honorablement mais ce gain de rigidité est lui aussi très plaisant. On met la moto sur l’angle en toute confiance, c’est un rail qu’on guide au millimètre, pas une réaction parasite, et pas une correction à faire. Elle fait subitement passer les japonaises pour des machins en guimauve. Du coup, on roule immédiatement à des vitesses complètement interdites et ce n’est pas la pression de l’air qui vous ralentit : la protection est très bonne, un tout petit peu en deçà de celle du varadero, mais très bonne. Les freins restent merveilleux. Pas forcément les plus puissants du monde, mais très efficaces, faciles à doser, et agréables dans le rendu de sensation.
A l’attaque Comme d’habitude avec la marque, il faut faire un stage de maîtrise de tréteau avant de taper franchement dans la bestiole. C’est moins gravement pire que le SS ou le 749, mais c’est pas non plus la même chose qu’un 103 sp. Mais avec un engagement un peu volontaire et du cœur à l’ouvrage, la sainte jubilation du gloussement du gros cochon porcin qui sommeille en chaque motard trouve un écho pour le moins satisfaisant : sur route viroleuse, y a très très bon banania, et je connais des hypersports qui seraient bien à la ramasse à essayer de suivre la chose. Ca freine, ça tient, ça se jette et surtout, ça pousse méchamment en sortie de courbe quelque soit le régime choisi. Sur piste ça doit être bien sans plus, mais sur petites routes c’est du bonheur en barre
, le tout en restant très confortable et avec un embrayage assez doux pour qu’on ne soit pas obligé de se faire greffer des poignets de rechange à l’arrivée.
Conclusion :Si je n’avais pas de contraintes de coûts et d’utilisation quotidienne, et la peur de perdre mon permis en deux allers retours, la multi serait déjà dans mon garage
Kawasaki 650 VersysPrise en mainEuuuhhh… facile. Moto légère, idéalement équilibrée, pas trop haute, guidon assez large et bien placé, instrumentation hyper lisible, rétroviseurs géants, selle très large et confortable (y compris la selle passager), c’est sans histoire. Le look général est assez réussi entre la partie arrière en treillis, l’armortisseur greffé au cadre, le beau bras oscillant en banane et les caches plutôt beaux… le problème, c’est cette satanée tête de fourche et ce phare sorti de la guerre des étoiles. Commandes et commodos nickel chrome, bien placés et de bonne dimension, finition très propre, c’est du bon.
Contact et premiers tours de roue.Euuuhhhhh… facile again . La moto est légère comme la plumette d’un oisillon anorexique, le bras de levier au guidon est idéal, la roue avant est super vive mais sans aucun brutalité. On se faufile en circulation comme avec un 125, la boîte est juste parfaite de précision et de douceur, le moteur très souple réagit dynamiquement à la rotation, on freine de l’arrière ou de l’avant sans la moindre contrariété sur la direction, le tout avec finesse et sans mollesse. La petite bulle protège très bien, la position de conduite est un sans faute avec les jambes qui viennent encadrer le réservoir juste ce qu’il faut. Bref, en ville, on oublie qu’on est en moto, tout est facile et agréable, sans piège.
Plus viteLà, ça commence à être marrant. Du haut de ses 64 chevaux, on ne peut pas dire que le moteur soit sur vitaminé. En plus, il ne vibre pas, ni ne cogne, si bien qu’on pourrait le croire ennuyeux. Que nenni !! Au dessus de 4000 tours il monte avec une telle joie, un tel pétillement que ça me rappelle étrangement le comportement d’un trois cylindres : élastique et joueur, souple et coupleux, avec une belle allonge, il rattrape largement son manque relatif de puissance par un entrain des plus convaincants. On peut reprendre énergiquement en 6éme à 80 kmh ou tirer comme un dingue sur la 3éme à plus de 10000 tours, ce n’est pas monstrueux, c’est juste… fun
. La position de conduite est très bonne, la moto est légère comme tout dans ses changements d’angle, vive, mais pas nerveuse… comment dire : c’est facile à mettre sur l’angle mais ensuite, ça ne bouge pas, c’est rivé au sol et donne immédiatement un grand sentiment de confiance. L’attaque des freins est excellente avec un arrière qui ralentit vraiment, et dont on se sert avec plaisir pour replacer la moto avant la prise de trajectoire. L’absorbion des plaies et bosses de la chaussée est… parfaite : la moto indique que ce n’est pas plat dans le guidon, mais la roue avant ne bouge pas d’un iota, cette fourche inversée fait décidément merveille. On enchaîne les grandes courbes encore une fois en totale confiance. Finalement, c’est agréable une moto sur laquelle on n’a qu’à dessiner ses trajectoires en vissant la poignée
A l’attaqueOn va faire simple : la brêle est tellement bien conçue, l’équilibre est tellement bon entre les différents organes qui la composent qu’une fois les pneus chauds je suis allé slider le Verdun. C’est marrant, c’est fun, extrêmement agile et sûr, le moteur relance super bien, les freins sont faits pour taper dedans comme un sourd, et la monte pneumatique d’origine convient parfaitement à la moto. Sur les petites routes du beaujolais, y a pas grand-chose qui peut suivre un versys, et même sur circuit très tournant (genre Bresse), ça doit grave envoyer.
En conclusion :D’abord, avoir baptisé cette moto : Versatile system (système polyvalent) n’est absolument pas usurpé. A l’aise absolument partout, elle fait tout très bien et de manière plaisante. Mais en plus, ce qui me fait rire, c’est que de par ses qualités et sa facilité de prise en main, cette moto deviendra la prochaine moto de débutant (genre 500 cb, 600 div, 650 svs, etc..) Le débutant prendra ainsi l’habitude de rouler sur une moto qui a de telles qualités qu’il risque de déchanter très fort en changeant pour soit disant « plus performant ». En première moto, il disposera en effet d’un outil des plus homogènes et efficaces. Personnellement, j’ai décidé de faire fi de son sale tête de fourche, et de m’en porter prochainement acquéreur.
