Depuis le temps que je l'attendais ... !
Me voici heureux
Benelliste, jubilant au guidon de la
Tre-K, dernière née de la firme italienne d'origine (constructeur moto depuis 1920, avec une interruption sur les années 90) et chinoise de capitaux (refinancée par Qianjiang qui vend 1 500 000 motos en Chine). Elle reprend le
3 cylindre 1130 cm3 au gros caractère de la TNT, sous une version moins méchante mais tout aussi coupleuse (
11,2 daN à 5000 tours) et présente (ça pousse de 3000 à 9000 tours).
Il y a 7 ans j'étais roule-tout-temps en VTR. Sans être pilote, mais simplement motard, j'avais choisi ce bicylindre hypersportif non pour sa vélocité mais pour l'agrément que procure un couple présent à tous les étages, sur une partie cycle "à la Honda" facile et instinctive. Obligé de vendre pour financer mon boulot, je suis redevenu caisseux quelques années. A l'été 2006, ayant un permis écorné de quelques points et habitant les Alpes du sud avec de la montagne au quotidien et de la route longue avec bagages pour divers déplacements pro ou loisir, je me suis intéressé au segment prometteur des gros trails routiers sportifs. Les héritières 2007 de la TDM -plus ou moins dans cette lignée de polyvalence- s'appellent Triumph Tiger, Ducatti Multistrada, Buell Ulysses, Honda Varadero, KTM SuperDuke ou Aprilia Caponor et maintenant Benelli Tre-K. Certains n'ont plus de trails que la position de conduite et ne sont plus destinés qu'à la route (en témoigne l'évolution de la Tiger).
C'est sur ce créneau qu'ont décidé de se placer les nouveaux décideurs de Benelli. Ils ont repris le 1130 maison et une partie de la partie cycle. Les 12 premières unités destinées au marché français (Benelli en prévoit 150 pour cet été dans l'hexagone et compte en faire son modèle phare) sont arrivées vendredi 16 mars, préparées samedi 17 ... et achetée mardi 20 dès l'ouverture pour moi qui l'attendais fébrilement. Neige fondue ce jour-là, tant pis je pars avec et ne boude pas mon plaisir !
Neige fondue lendemain encore, tant pis toujours : je ne reprends pas ma caisse et fais mes premiers 700 km de nationale entre 1° et 5°C sur route sale ou mouillée et sans grande visibilité, avec sac à dos chargé lourdement puisque la bagagerie n'est pas encore dispo. Une semaine et quelques 200 km en zone urbaine plus tard, je rentre vers mes Alpes en m'arrêtant en chemin pour la révision des 1000, avec cette fois 500 km d'autoroute puis 200 dans les virolos montagneux de la joueuse route Napoléon. Voici donc mes premières impressions après une semaine et 1600 km de rodage, sur nationale départementale ou autoroute, en ville à la campagne ou en montagne, sous la neige la pluie ou le soleil, avec ou sans vent latéral ou de face, de jour comme de nuit.
Pourquoi choisir la Tre-K ? En plus de l’agrément d’un moteur coupleux, je recherchais une moto en position de conduite redressée pouvant accueillir confortablement mon grand gabarit, apte à la montagne comme aux grands trajets, à la conduite en solo comme en duo, avec ou sans bagages. Bref polyvalente, agile et musclée, avec une belle gueule si possible ...
Qu’en est-il ? Avant que de vous donner mon propre avis (forcément biaisé), je vous dirai que les amis qui l’ont chevauché pour quelques allers-retours sont unanimes pour lui reconnaître dès les premiers hectomètres : un très gros couple très tôt, une prise en main facile, un frein avant mordant, une moto lourde mais pas trop et un style digne des Benelli. Elle attire l’œil et l’oreille, c’est certain, en témoignent les regards portés sur elle dans la circulation. Ceux qui l’ont enfourchée hochent la tête en affichant un large sourire dubitatif : elle en promet ! Je vais donc tenter de faire le tour de la réalité de ces promesses.
Question look. Je n’en parlerai pas mais vous laisserai jugez par vous-même des quelques clichés que je vous propose. Mais bon, qu’elle vous plaise ou non, admettez qu’elle a une sacré gueule ! Abandonnant les radiateurs latéraux de la TNT pour une classique grille en avant du moteur, elle reprend de nombreux éléments de sa partie cycle et de ses caractéristiques, avec pot unique sous la selle, tubulures sur un moteur, clignos avant intégré aux rétroviseurs etc.
Je craignais que ces rétros de forme allongée ne procurent qu’une image réduite, mais il n’en est rien. De dimension modeste ils restent pratiques et utilisables. Orientables ils permettent de voir venir sans se déhancher ni se tordre. J’aurais apprécié toutefois qu’ils soient un peu plus réglables en hauteur car il leur manque 2 ou 3 cm pour être optimums.
Bien que la selle ne soit pas très élevée (810 mm), j’y place mon mètre quatre vingt douze sans souci. Avec 1m15 de la hanche au talon, je n’ai pas les jambes étendues mais assez à l’aise pour passer 600 bornes dans la journée sans ressentir le besoin de les déplier à chaque pause. Avec cette ergonomie agréable pour les plus grands, elle reste accessible aux moins grands puisque mes collègues d’à peine 1m70 s’y sont installés sans crainte de perte d’équilibre, sinon que de devoir emporter ses 205 kgs + kéro. La selle d’origine est garnie de gel et se révèle confortable.
La forme du réservoir (évasé sur le dessus) autorise un positionnement des genoux sans gêne ni grand écart. Plaqués contre la machine, sans prise au vent, ils la maintiennent facilement d’un virage sur l’autre. Avec un guidon haut, le mode de conduite correspond à ce qu’on attend d’un trail sur la route : aisé et naturel. Facile à balancer, la Tre-K s’inscrit facilement en courbe à la moindre pression sur le guidon, sans effort pour la maintenir. Elle en ressort tout aussi aisément. Une moto assez fine somme toute, hormis les rétros (85 cm aux rétros, comme ils sont assez hauts, cela passe facilement au-dessus des rétros de la plupart des voitures), ce qui participe de sa maniabilité et accentue sa facilité de prise en main.
Le poids se fait oublier dès les premiers mètres tant le dimensionnement du moteur -et surtout son couple accessible très tôt- correspond à son gabarit. Le 3 pattes ronronne sans chevroter dès 2000 tours, s’exprime dès 3000 et poursuit sans s’essouffler jusqu’aux 9500 de la zone rouge pour ceux qui ont des bras. Attention : cette moto est contre-indiquée pour ceux qui ont déjà eu une épaule démise … !
La Tre-K tracte. C’est la première remarque de tout ceux à qui je l’ai confiée pour quelques tours de roue. Sensation agréable, ce couple largement présent est un gage de sécurité en dépassement et de confort en utilisation à tous les régimes sans avoir à changer de rapport. En accélération, la moto se cabre sans délester de l’avant.
Il va falloir garder l’œil sur le tachymètre si l’on ne veut pas devenir hors-la-loi en un instant. Bien sûr cette moto peut aller vite, très vite. Elle peut aussi ralentir fort. Si Benelli ne propose pas d’ABS, il propose par contre un frein avant puissant. Sans avoir à réaliser de freinage d’urgence pour l’instant, j’ai pu freiner fort et surtout sans mauvaise surprise, y compris sur sol mouillé ou de nuit sur départementale de montagne. Le frein moteur est apprécié quand le trois cylindre participe à retenir fermement la brute, sans aucun blocage de roue. Le frein arrière reste discret mais utile pour plus de souplesse.
Aucune partie chaude ne vient incommoder ni le pilote ni le pax. Pas de surchauffe aux genoux ni ailleurs. Avec un pot sous la selle, le pax ne risque pas de se brûler.
La boite 6 passe bien, avec un sélecteur précis (sauf sur le point mort un peu délicat à trouver au début, mais on s’y fait) bien que pas nécessaire à la montée. Le dernier rapport est confortablement étagé pour une circuler sans être haut dans les tours.
Ainsi, en 6ème on est à 100 km/h à 3000 tr/min et cela évolue de +/- 3 km/h tous les 100 tr/min sur la plage que j’ai pu explorer. En 3ème on est à 70 km/h à 3000 tr/min et cela évolue de +/- 2 km/h tous les 100 tr/min alors qu’en 1ère on est à 39 km/h à 3000 tr/min et cela évolue de +/- 1,2 km/h tous les 100 tr/min. Pas la peine donc de faire gueuler le moteur pour être à l’aise d’autant que le couple est déjà bien présent.
Même bridée, la machine atteint les 9500 tours de la zone rouge sans rupteur. Inquiet et curieux de la nature du bridage (certains limitent, d'autres réduisent, d'autres encore castrent), je me suis rencardé du côté de l'Italie pour savoir comment ils avaient ramené les 125 chevaux d'origine à 100 pour la France. Il semble qu'ils aient opté cette fois-ci pour une limitation de l'ouverture des papillons. Autre effet de la customisation "à la française" : pas de seconde carto, alors que le bouton Power Controle -inefficace chez nous- permet sur la version d'origine de basculer entre deux cartos : l'une maximale, l'autre moins agressive et gourmande. Un bref passage sur circuit privé montre que la brêle monte à 205 km/h, en version française bridée. En version libre je n’en sais rien.
La monte d'origine est en Dunlop pour un usage mixte. Rien de notable sinon un flottement à l'arrière sur certaines chaussées mouillées. Etant donné que je en ferai un usage exclusivement routier, ma prochaine monte sera celle bien connue des TNT : les Diablos de Pirelli ou les Qualifier de Dunlop. Pour ce qui est des gomards, je ne vous en dirai pas plus, ce serait prétentieux de ma part. N'étant pas un spécialiste de l'attaque, je leur roule plus sur le ventre que sur les flancs !
Avec 20,5 litres, la Tre-K gagne 1,5 litre par rapport à la TNT et donc un peu d’autonomie. Et l’autonomie n’est pas son fort -sans être catastrophique- puisque la gourmande tête ! Quelque soit le parcourt elle suce 10 litres aux cent, voire 10,5 avec un peu de ville ou de vitesse, et je ne doute pas qu’en arsouille elle en demande 1 litre de plus. C’est là pour moi son principal inconvénient.
La jauge est débile. Pendant 100 km elle affiche les 8 barres du témoin de jauge sur 8, puis les barres dégringolent pendant 60 km et le témoin de réserve s’allume à 2 barres (140 km). Extinction de la dernière barre à 170 km où, d’après mes calculs, il reste 30-35 km jusque la panne sèche (je n’ai pas encore joué au-delà).
Il me faudra encore quelques dizaines de milliers de km pour me faire un avis sur sa fiabilité. Chez Accélère, Laurent, recevant la première Tre-K de l’hexagone passant les 1000 bornes, a voulu démonter le réservoir et le reste pour une inspection complète. Tout semblait normal de prime abord, hormis un repose-pied partiellement dévissé (problème de montage d’origine sans doute). Moto remontée, il fait un tour de contrôle avant de me la rendre ... et voit s’allumer le témoin d’incident moteur. Un diagnostique électronique annonce un problème sur la pompe du réservoir. Le testeur électronique diagnostique un problème de connectique. Laurent redémonte, reremonte, songe à changer l'injection ou la pompe (car ils ont pas mal de pièces en stock chez Accélère) puis prie Saint Benelli. Pas de réponse. Il invoque alors Saint Christophe et découvre un relais débranché sous la selle ... ouf ! Plus de peur que de mal et la pose d'un simple collier éloigne de ma bécane le spectre de la fiabilité "à l'italienne". Donc pour l'instant, RAS. Espérons que dans chaque Benelli 2007 batte un coeur italien sous un cerveau chinois.
La sonorité est assez rauque sans cogner comme un tracteur. Elle devient assez vite énervée quand on ouvre. Question de goût, chacun jugera à l’entendre. Pour ma part, je suis toujours plus séduit par un son bas qu’un sifflement de 4 pattes. Le niveau sonore reste correct et l’on peut traverser un patelin sans réveiller ses habitants. Bien sûr, si vous la mettez en route sous une fenêtre et la laisser chauffer quelques minutes, je ne jure pas que tous restent assoupis ...
Les suspensions sont fermes dans leur réglage d’origine, indiquant une orientation clairement routière. Pourtant après autant de route en quelques jours, je n’en ressens aucun inconfort. Je vais donc les garder ainsi. A condition de décoller de la selle aux passages à niveau, elle n’est jamais tape-cul, sauf sur les bandes de béton de l’autoroute au nord de Fontainebleau ... rien d’étonnant sur cette portion quel que soit le deux roues sauf à rouler à 25 à l’heure. Peut-être peut-on aussi également la destiner à un usage hors bitume mais je n’ai pas essayé ni ne la destine à cela. Il reste que sa garde au sol et sa stature lui permette de monter ou descendre n’importe quel trottoir.
En dehors de cet usage TT, le garde-boue arrière est fonctionnel (bien qu’évidemment légèrement inesthétique à défaut de ne servir à rien). Après avoir passé la moitié du temps sous la neige fondue ou la pluie et roulé sur route sale, mon sac à dos comme la selle arrière n’ont reçu aucune projection : pas une tâche ! Certes, si je pensais utiliser cette moto pour faire le beau en ville, je pourrais songer à l’enlever et réduire le support de plaque, mais comme je compte plutôt rouler avec et pas seulement sur route sèche, ce garde-boue je le garde.
Pour la boîte à outils, je vais faire court : une clef, un croisillon, deux bouts de plastique ... ça fait léger, mais c’est aussi presque tout ce que l’on peut mettre sous la selle. D’ailleurs ne compter pas y loger autre chose qu’un micro-U ou bloque-disque réduit. De plus il faut retirer un cache en plus de la selle alors je compte plutôt m’installer un logement derrière la bulle pour y fixer mon bloque-disque en route.
(suite de l'essai au post suivant ...)
: 03 Avril 2007 à 03:38:23
Benelli ne propose pas de bulle haute mais une bulle inclinable que l’on redresse (3 positions) pour en changer la déflection et redresser le flux. J’ai essayé les deux extrêmes sans ressentir de différence sensible. Je doute donc de l’utilité de cette option. La bulle d’origine est néanmoins assez haute et protège efficacement jusqu’à 130. Au-delà, on tient sans souci tout en gardant la position haute et redressée de ce type de machine, mais on ne peut plus ignorer la pression de l’air (le parachutiste ne s’en plaint pas … ça lui rappelle son univers !).
Les comodos droite et gauche sont bien conçus, les commandes étant immédiatement accessibles et mémorisables sans galérer pour les trouver. Seul le contrôle des fonctions du tableau de bord à partir de pressions successives de 1 à 3 secondes est pénible et à repenser. Ce tableau de bord propose, en sus des indications de vitesse d’essence ou de témoins de sécu, un totalisateur ou un chrono ou une horloge avec odomètre journalier (que je n’ai pas encore réussi à remettre à 0, n’ayant pas lu la doc). Son éclairage rouge est agréable et reste bien lisible de nuit sans perturber (seul le puissant voyant du feu de route attire l’œil et on ne peut l’oublier quand on croise).
L’éclairage du feu de croisement (« code ») est moyen et sa zone de couverture n’est pas homogène, toutefois il est suffisant pour croiser à bonne allure sans anxiété. Le faisceau du feu de route (« phare ») porte loin et clair, permettant d’anticiper confortablement les lacets ou obstacles à venir.
Benelli annonce la sortie de valises latérales pour avril mai. Le top-case n’est pas encore proposé mais il fait défaut sur ce type de moto où il sera immanquablement réclamé. Restera ensuite le dilemme pour le motard au long court, à choisir l’option qui endommagera le moins la ligne racée de cet arrière au pot sous selle. En attendant la sortie d’une bagagerie ou d’un tapis Baxter étudié pour, j’ai du me résoudre ou sac à dos en l’absence de points d’accroches suffisants pour pauser un filet autour du siège passager. Le sac se pose sur la selle arrière et, malgré un centrage et un poids élevés, je n’ai jamais été en déséquilibre, ce qui laisse présager un usage en duo sans souci pour le pilote.
Le pax sera bien traité avec sa portion de gel en décroché surélevé qui, sans être aussi vaste que celle de grandes routières, reste assez évasée et moelleuse, contrairement aux planches à pain réduites des TNT. Avec un positionnement des repose-pieds du pax assez bas, le passager n’aura pas les cannes trop fléchies. La forme arrondie des poignées contournant la selle arrière lui laissera le choix du type de maintien (les prises latérales semblant assez bien étudiées, accessibles et bien positionnées).
La béquille latérale est accessible et pédipulable. Benelli ne propose pas de béquille centrale par contre. Si cela se comprenait sur les précédents modèles de la gamme, il faudrait leur suggérer cette option pour un gros trail routier qui n’est pas uniquement destiné à être garé en chaussée urbaine bien stable.
Envisagent un usage en montagne comme un usage routier au long court, je souhaitais protéger mes mains du froid mais Benelli ne propose rien pour cet office. J’ai donc commandé des poignées chauffantes (Oxford Hotgrips) et des pare-mains (Acerbis Multiplo Touring) mais aucun des deux n’était arrivé quand je l’ai récupérée pour faire 600 bornes sous la neige. Les poignées chauffantes sont installées à la révision des 1000 et les pare-mains suivront ... mais il n’y a plus d’urgence avant quelques mois !
Question sécurité, en sus du gravage, j’ai recours à plusieurs solutions additionnées. Tout d’abord au quotidien ou pour une pause un bloque-disque avec alarme (Xena XN14). On connaît les avantages et les limites de chacun de ces systèmes, mais leur combinaison a un avantage supplémentaire : l’alarme se réveille dès qu’on met en route si on a oublié de retirer le bloque-disque, ce qui évite de ruiner son disque ainsi peut-être que son rétro en cas de gamelle pour tentative de roulage avec un disque ! Pour un arrêt plus long, j’utilise un mini-U fixant une chaine lasso, c'est-à-dire une chaîne dont on enfile une extrémité au travers du premier maillon ce qui permet de doubler la distance au point d’arrimage (Xena Platinium Lasso 1200). Il reste que sans bagagerie je ne sais pas la transporter hormis en poche inférieure de sac-à-dos robuste car tout autre emplacement dans un sac-à-dos serait dangereux.
Et la concurrence ? J’avais d’abord fait le tri jugeant la Varadero trop lourde et pépère à mon goût, la Multistrada trop courte et à l’esthétique discutable, la V-Strom lourde et vilaine quoique dotée d’un twin réputé, la TDM gentille, la SuperDuke trop exclusive et orange, etc. Bref il ne m’en restait que trois en short list dont la nouvelle Tiger pour laquelle la presse ne tarit pas d’éloges ainsi que la géante Buell XB12X au twin alléchant sur le papier et à la gueule indéniable. Je les ai testé 45 minutes chacune pour me faire un avis avant d’opter sans un doute pour la Tre-K.
Si le trois cylindre anglais est irréprochable quant à la position de conduite, il souffre par contre de la comparaison du caractère moteur avec celui de son homologue italien. A passer de l’une à l’autre, on se dit que la Triumph qui se targue d’un feulement de tigre n’exprime finalement que le miaulement d’un gros matou. L’anglaise se fait couper les griffes (au point qu’elles n’apparaissent même plus sur le réservoir de la Tiger 2007). Ce ne sont là que mes premières sensations de motard ordinaire (et quelque peu subjectif !) et elles restent à confirmer ou infirmer par l’amateur averti ou le pilote confirmé sur route et circuit. Certes la Tiger sort 1400 euros de moins que les 12660 (prix public) de la Tre-K et propose l’ABS pour 800 euros, mais tant qu’à être raisonnable, autant prendre une 650 V-Strom voire la nouvelle Bandit 1250 au rapport qualité-prix imbattable. Or je ne tenais pas nécessairement à être raisonnable et j’avais mis de côté depuis 6 ans pour m’offrir le luxe d’une moto qui me plaise !
J’avais aussi fait quelques bornes sur la Ulysses XB12X de Buell avant d’essayer Benelli. Un gros bi-cylindre certainement efficace en course mais brutal et bruyant, peu plaisant finalement, alors que le trois-cylindre italien s’exprime avec force et vitalité mais sans à coups. Je ne m’étendrai pas sur la partie cycle tant la tenue de route de l’américaine était flottante et son frein arrière inexistant tandis que la Benelli est facile, donnant d’emblée confiance … et envie de jouer !
Alors, messieurs les essayeurs pro, merci de nous sortir rapidement quelques comparos pour mettre à leur nouvelle place les concurrents Tiger, Multistrada ou Ulysses : derrière !
Quant aux amateurs (amatrices à longues jambes également), rendez-vous chez
Accélère Motos (Chalon sur Saône, 71) : ils sont la seule concession à avoir commandé une Tre-K de démo. Je vous les recommande car j’y été bien reçu et conseillé. Ils revendent Benelli depuis la renaissance de la marque en 2003. Une concession qui prend le temps de vous recevoir et avec qui l'on peut parler ... d'ailleurs appelez David de la part de Manu (le parachutiste) et vous serez bien reçu ! (J'ai également particulièrement apprécié l'accueil de Gilles d’Espace Motos 38 à Bourgoin Jallieu, mais il m'a bien fallu choisir)
Pour ceux qui veulent un autre avis, voici sur
MotorCycleUSA, le test le plus complet et intéressant que j'ai trouvé au sujet de la Tre-K.
Pour ceux qui veulent en savoir plus sur les Benelli, les passionnés ont leur long
fil de discussion sur les Tréteaux.
