Salut à tous,

Voici un récapitulatif (largement complété par Sanson) des origines possibles de l'apparition de vibrations lors du freinage. J’me suis donc permis de piquer des idées un peu partout.

Une vibration au freinage est généralement causée par un truc qui devrait bouger et qui bouge pô (maître cylindre, étrier, piston, œillets des disques flottants grippés…) ou par un truc qui devrait pô bouger et … qui bouge (disque mal serré, disque voilé, roue arrière désaxée, siège du disque pas plan, pneu usé…). Plus les autres trucs qui feront le charme de votre recherche, genre plaquettes inadaptées qui surchauffent, roulements HS ou mal réglés (roue, direction), soucis au niveau de la fourche (réglages, huile), disques gras...

La première partie I) comprend les premiers points à vérifier et à contrôler régulièrement.
La deuxième II) concerne les autres causes possibles.

I) Inspections courantes.

Serrages divers
Tout d’abord, vérifier les serrages : disques, étriers, roues, les réglages de la fourche (pareil à droite et à gauche).

Pressions des pneus.
Voir la pression préconisée pour ma bécane, donc chez le fabricant "Gommard" cherché le pneu modèle "MégaSport R+" pour Sapétoku 1500.

Etat des pneus
Pas de boursouflures, pas d'usure irrégulière, pas de coupures (Attention aux morceaux de verre => ils coupent le tissus et provoquent, alors, une déformation du pneu)

Niveau liquide de frein
Vérifier qu'on n’est pas au dessus du niveau maxi, que le levier de frein revient bien, que la garde est suffisante.

Roulements de roue
Soulevez la roue (Il faut qu'elle soit en l'air.)
Faire tourner et écoutez : il ne doit y avoir aucun bruit dans le moyeu
Un bruit style sable, une perception de gravier dans la rotation de la roue, tant à la main qu'à l'ouïe indique un roulement HS : NE PAS ROULER risque de blocage !

Jeu à la colonne de direction
Soulever l'avant de la moto, la roue avant doit être en l'air.
Se placer, accroupi, face à la bécane, soulager des 2 mains le poids de la roue et de la fourche et imprimer un mouvement d'avant et d'arrière à l'axe de roue: Il ne doit y avoir aucun jeux perceptible.

Resserrer l'écrou de réglage : Soulever l'avant de la moto, la roue avant doit être en l'air.
Braquer, la roue ne doit pas tomber sur la butée (gauche ou droite). Elle doit conserver une position stable dans la zone médiane entre le point de braquage 0° et la position de butée x°, soit x°/2. Resserrer si le guidon tombe à x° (la butée). Desserrer si le guidon garde sa position dans n'importe qu'elle position et refaire la manip dito (Direction billée)

Roulement de direction
Braquer de gauche et de droite le guidon: il ne doit y avoir aucune perception de cran ou point dur.

Si tel était le cas changer les roulements (Ne pas rouler avec une bécane dans cet état : risque de blocage). La direction est billée suite à choc avant

Réglages de fourches
Il ne faudrait pas qu'un tube de fourche soit sur une position dur + et l'autre tube sur mou +++.
Il s'en suivrait un déséquilibre évident au freinage

II) A la recherche des vibrations !!

1)Le système de freinage

Avant de commencer il est important de savoir que le travail sur les freins requiert une propreté méticuleuse, presque chirurgicale. Commencer donc par un copieux nettoyage à la brosse à dent de réforme et au liquide de nettoyage spécial frein. Ce liquide n'est utile que pour l'extérieure du frein ! A défaut, le liquide vaisselle, et l'eau FROIDE !!!


Plaquettes
Mauvais rodage qui entraîne un glaçage des plaquettes

Les démonter et les passer à la toile Emery (ou au gros papier de verre). Un chanfrein (cassage de l'angle à la lime sur 45° améliore les choses) et bien entendu les re-rôder après. Le rodage s'effectue sur 100 Km en freinant de façons appuyées (pas trop non plus). Les longs freinages pour "ralentir" sont à proscrire.

Disques flottants
Vérifier que les oeillets qui maintiennent le disque ne sont pas grippés (dégrippant, en protégeant le disque)

Grippage de l'étrier de frein
Dans le cas où l'étrier de frein est "flottant" bien sûr, c'est à dire mobile dans le sens de l'axe de la roue, car monté sur des coulisseaux.
Visible à l’usure prématurée/inégale des plaquettes. Le fait qu'ils coulissent bien à la main n'est pas suffisant, examiner les guidages de prés pour déceler une usure ou une déformation (examiner l’état des soufflets).

Graisser avec de la graisse résistant aux hautes températures (pâte cuivrée, pâte au MOS)
ATTENTION : Une graisse chauffée se transforme en huile, une plaquette graissée deviendrait inutilisable et ne freinerait plus jamais. La pâte ne fond pas, ne coule pas, ne migre pas.

Grippage d'un piston
(Le cylindre qui pousse les plaquettes). Retirer un étrier et freiner doucement pour voir si les pistons sortent bien. Remettre l’étrier, faire la même chose avec le deuxième.

Si grippage :
- N’utilisez pas de dégrippant !! Ça attaque les joints -> fuite -> badaboum.
- N’utiliser pas de pinces pour sortir le piston car il se raye très facilement, ce qui pourrait entraîner une fuite -> …
- A savoir : le piston d'étrier comporte 2 garnitures caoutchouc. Une première, visible plaquettes sorties est le cache poussière (fragile, se déchire facilement). Derrière, on peut apercevoir le joint de coupelle. C'est lui seul qui fait l'étanchéité (fragile, se déchire facilement). Il est en caoutchouc naturel et n'aime pas les saletés, ni les hydrocarbures (huiles, graisses, solvants)
Il n'accepte que 3 substances : Le loockeed frais, Une substance spéciale frein à base de silicones (à la consistance d'une graisse), Les silicones pures.
Nota: le Loockeed est un liquide synthétique composé de glycool (Produit de la réaction entre de l'alcool et de la glycérine, il contient également des silicones).
A ne surtout pas confondre avec un hydrocarbure ou du LHM (Fluide de suspension Citroen).
Il tolère l'eau FROIDE ! (et devra être séché à l'alcool, puis à l'air comprimé)

1) Soit faire en sorte de ne permettre aux pistons de ne sortir que de quelques millimètres (cale en face) et pomper au levier de frein pour dégager le piston. Une injection de silicone liquide et pure (silicone 100 %) peut améliorer les choses et facilite grandement le glissement.
En ce cas, on peut, avec une pipette injecter directement le produit derrière le cache poussière. Pour nettoyer le piston, on peut utiliser une bandelette de tissus (imprégnée de liquide de frein ou d'eau FROIDE), qu’on fait passer autour du piston et qu’on anime du mouvement alternatif du « treillage de vache ». Selon le cas, on peut dégager plus amplement le piston afin d'effectuer un nettoyage approfondi. La meilleure méthode, la moins dangereuse est, en interposant une cale en bois devant le ou les pistons afin de contrôler la sortie de ceux-ci, de pomper au levier de frein. Les pistons sortiront de manière progressive. Une pression sur le levier de frein induit une sortie de x mm. On en profitera pour effectuer un nettoyage plus poussé, toujours avec des outils tendres (brosse nylon, racloir de bois ou de plastique) le tout hors de porté de pollutions tel que le sable ou la poussière. On pourra passer un très léger coup de laine de fer fine, de papier de verre ultra ultra fin, ou d'un polisch carrosserie pour enlever les traces tenaces de corrosion. En aucun cas il ne faut rayer les surfaces de glissement du piston. Le piston, après nettoyage sera à sécher à l'alcool, puis à l'air comprimé. Les pièces, une fois nettoyées seront stockées au sec, à l'abri de l'humidité, si possible pulvérisées de silicone (pour les surfaces métallique non protégé par une peinture.

2) Si l'étrier est déconnecté du circuit de freinage, on a plus de confort pour travailler, il faut donc en profiter. En ce cas, on peut utiliser un compresseur à air comprimé. Mais, il faut savoir que : premièrement, on aura beaucoup moins de puissance pour extraire un piston récalcitrant. Deuxièmement: contrairement au Loockeed, l'air est compressible.
Il faut donc s'assurer que le piston ne puisse pas gicler avec force hors de son logement.
Sous 10 bars, il partira avec une force supérieure à une centaine de kilo. Ce n'est plus une balle mais un boulet !

Le joint d'étanchéité est dans un logement, une gorge. Cette gorge est soit ménager dans le piston, soit dans l'étrier (Cela dépend des cas). En vis-à-vis (donc alésage d'étrier ou surface cylindrique du piston), la surface est traité : elle est, traditionnellement, chromé dur (couleur gris souris mat), cette surface est résistante aux frottements. Parfois le chrome a pu se décoller, il est écaillé. En ce cas, il n'y a presque rien à faire : la pièce est fichue.
On peut, refermer l'excavation avec une résine, ou réalésé l'étrier et le faire déchromer.

Grippage du maître cylindre
Dans ce cas on le sent dans la poignée.

Avec un lubrifiant qui n'attaque pas les joints caoutchouc (silicone), lubrifier sous le cache poussière du maître cylindre (le maître cylindre est situé au niveau du levier de frein.) et également entre le contact du maître cylindre et du levier de frein. (Même précautions que pour l'étrier/piston de frein)

Disques
Peut être sont-ils gras: nettoyer à l'acétone (attention que sur les disques)

Niveau liquide de frein
Voir I)

Plaquettes
Garnitures inadaptées (poreuses, trop tendres) ou usées qui peuvent surchauffer les disques et les voiler.

Centrage de l'étrier
A vérifier (visible à l’usure des plaquettes)

Siège du disque
Vérifier la planéité

Disques
Vérifier qu'ils sont dans la tolérance d'épaisseur constructeur (l'épaisseur minimale est destinée à éviter toute surchauffe qui diminuerai les caractéristiques du disque et qui peuvent aller jusqu'à le voiler)

Disques voilés
Faire tourner la roue et regarder si les disques touchent par intermittences. Si c'est le cas démonter les disques et les poser sur une vitre pour savoir si c'est effectivement un problème de voile de la piste ou si tout simplement le problème vient du siège du disque qui le met de travers.

Mise à part un choc ou une fin de vie, le voile est souvent synonyme de surchauffe. Se contenter de ne changer que les disques est parfait pour une récidive. Il est impératif de reprendre TOUS les points ci-dessus pour trouver l’origine réelle du problème !!!
Une fois que tout est contrôlé, changer les disques ET les plaquettes ! Vérifier le type de plaquettes car les voiles peuvent venir d'une plaquette inadaptée (demander conseil à un spécialiste). Une des causes de récidive est tout simplement un défaut de fabrication du disque: y'à plus qu'à retourner chez le cons' avec la facture pour un nouveau changement! Si la garantie est passée, essayer la marque -France équipement- ils sont moins chers et certains cas de vibrations ont cessé avec cette marque.

Disques en "parapluie"
Si le disque est déformé de cette façon, on ne trouvera rien à la vérification du voile, mais ce phénomène peut être à l'origine d'un freinage mou à froid. A chaud les disques peuvent reprendre une forme normale et le freinage est normal.

2)Les autres origines

Équilibrage de la roue
Le phénomène de vibrations devrait se retrouver à certaines plages de vitesse

Centrage de la roue arrière
A vérifier (ne pas se servir des repères sur le bras oscillant car ils sont peu précis mais mesurer avec un mètre à partir de l'axe du bras oscillant)

Huile fourche
Certains ont réglé les vibrations apparaissant en fin de freinages appuyés, en mettant une huile un peu plus visqueuse.

Pneu
Voir I)

Roulements de roues
Voir I)

La direction
Voir I)