Lyon Motard
Motos et Motards => Mécanique & Entretien => Discussion démarrée par: cologny le 08 avril 2009 à 19:55:04
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Bon voila, :)
en gros suite à une discussion sur un autre topic, je me demandais s'il était possible qu'une mille soit aussi agile qu'une 600, malgré la différence de cylindrée ?
Je sais que le poids est un facteur essentiel dans l'agilité d'une moto, mais après avoir essayé plusieurs plus grosses cylindrées autre que ma fazer 600, j'ai à chaque fois été décu par la perte d'agilité qu'engendrerait le passage à une plus grosse cylindrée (même si bien sûr, ya mille fois plus de patate....mais là n'est pas le sujet ! ).
Par exemple, j'ai essayé une speed 1050 et malgré le poids égale à celui de ma fazer, je l'ai trouvé bien moins maniable, pour improviser dans les virolos par exemple, enchainer les pif pafs, etc...
Donc est ce que l'architecture moteur, la cylindrée et la disposition des cylindres (en V, en ligne ) joue un rôle dans 'agilité d'une moto.
Personellement, je pense que oui, mais je n'en ai aucune certitude et tout le monde n'est pas d'accord !
Qu'est ce que vous en pensez ? ???
edit : la discussion initiale : http://www.lyonmotard.com/index.php?topic=16435.msg356487#msg356487 (http://www.lyonmotard.com/index.php?topic=16435.msg356487#msg356487)
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Empattement, angle de chasse de la colonne de direction,
hauteur du centre de gravité, taille du guidon, poids des masses suspendues (surtout à la fourche) profil et gonflage des pneumatiques
C'est très bien expliqué au stage de formation AFDM
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il a tout dit je crois, pour plus d'infos il faudrait developper ...
mais saches qu'une trop bonne maniabilité ça a ses inconvénients, notamment le guidonnage , c'est pour ça que les sportives sont plutot rigides, alors qu'a cylindree et poids similaires, un SV sera plus maniable, car moins de puissance à gérer, suspensions plus souples, etc...
le sujet est vaste ;D ;D
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...le pilote ::) ;D
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je te scannerais un article parus dans l'integral moto qui pourra t'apporter pas mal d'infos la dessus.
entrent en compte: le poids, la largeur des pneux, leur gonflage, la rigidite du cadre, des suspensions,..
edit: je ne retrouve pas l'article, je cherche ca le plus tot possible
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j'avai une FZ6 avant, et je cherchais qque chose de plus pechu, plus efficace mais aussi facile
va essayer une 990 supermoto, tu verras que tu vas gagner ...et pas qu'en agilité ! :coolsmiley:
c'est le condensé de ce qu'il faut faire pour transformer une mille en un jouet :P
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Empattement, angle de chasse de la colonne de direction,
hauteur du centre de gravité, taille du guidon, poids des masses suspendues (surtout à la fourche) profil et gonflage des pneumatiques
C'est très bien expliqué au stage de formation AFDM
+1 , tout est dit
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par contre trouver une speed moins maniable qu'un tank tel que le fazer, la je pense que ca vienne du pilote qui est habitue a son tank :)
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salut
pour ma part, je possède une sprint ST et question poids et dureté.... ben !! j'étais servi.... j'avais même penser à m'en séparer... :'(
un vrai CAMION...
on m'a conseillé un petit garage qui ne paye pas de mine... :coolsmiley: " mais combien efficace "
j'ai parlé avec le mécano de mon problème de dureté, maniabilité, bref un semi remorque....
le lendemain, quand je suis allez chercher mon poids lourd !!! il ma dit : j'ai fait quelques réglages tu me diras si
ça te va !!! lors de la prochaine visite.
et quel a été ma surprise :o !! ma Triumph Sprint ST : un vrai vélo ...... ^-^ :love:
il est vrai que maintenant son comportement a changé !!! enchainement de virolos en pif/paf faut lui donner !!!
sinon elle n'y va pas ... :-\
les demi tours ne sont plus pour moi une angoisse... :( un vrai plaisir .... :2funny:
maintenant je te dirais que je n'ai pas une expérience d'un vieux motard .... " 1 an de permis " mais c'est mon expérience à moi ... :-X
voili voilo !!
adisias
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un speed moins maniable qu un fazer? il etait crevé le speed quand tu l a essayé?
sinon tout a deja eté dit,
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salut
pour ma part, je possède une sprint ST et question poids et dureté.... ben !! j'étais servi.... j'avais même penser à m'en séparer... :'(
un vrai CAMION...
on m'a conseillé un petit garage qui ne paye pas de mine... :coolsmiley: " mais combien efficace "
j'ai parlé avec le mécano de mon problème de dureté, maniabilité, bref un semi remorque....
le lendemain, quand je suis allez chercher mon poids lourd !!! il ma dit : j'ai fait quelques réglages tu me diras si
ça te va !!! lors de la prochaine visite.
et quel a été ma surprise :o !! ma Triumph Sprint ST : un vrai vélo ...... ^-^ :love:
Tiens ça m'intéresse :)
tu es allé chez qui ?
Il t'a expliqué un peu ce qu'il a fait ?
La bientôt je change mon pneu arrière qui est bien mort, j'espère bien gagner en comportement/agilité. Et selon ce que ça donne, j'envisageais d'aller faire un tour chez EMC pour demander si un gars de l'atelier pouvait pas jeter un oeil à mes réglages :)
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pour avoir essayé les deux, je dirai que c'est kif kif. La FZ6 n'est pas super agile pour une 600 et la speed n'est pas mal pour une mille, mais c'est pas non plus la meilleure.
Le problème selon moi c'est aussi le centre de gravité. Ceux sont deux machines avec un poids assez haut perché, dû certainement au fait que les pots se trouvent sous la selle. Mais sinon, bcp d'autres facteurs interviennent, tels que les réglages en termes de suspension avant/arrière, l'empattement, l'angle de chasse... le reste a déjà été cité.
Si tu veux un roadster 600 agile, essayes la hornet, tu vas être bluffé. Pour un mille, la FZ1 est plutôt indiqué si tu recherches l'agilité. La CB1000R aussi mais jamais essayé.
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j'avai une FZ6 avant, et je cherchais qque chose de plus pechu, plus efficace mais aussi facile
va essayer une 990 supermoto, tu verras que tu vas gagner ...et pas qu'en agilité ! :coolsmiley:
c'est le condensé de ce qu'il faut faire pour transformer une mille en un jouet :P
Franchement ce mec raconte n'importe quoi!
Va chez ducati et va essayer une VRAIE moto légère et agile. >:D :2funny:
Je pense aussi que le profil du pneu avant et l'angle de chasse (géométrie de la moto) sont les deux facteurs premiers a regarder a ce niveau la.
Et je confirme aussi qu'une moto "agile" a aussi des "inconvénients"!
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Ouai, je connaissais tous les élémets cités, mais je voulais savoir quel était le plus important ?
Pour vous le moteur n'a rien a voir dans l'histoire ?
L'inertie engendré par le déplacement de plus gros et plus nombreux pistons peut etre, nan ?
l'architecure moteur n'aurait pas d'influence aussi ? v twin, en ligne, etc..
C'est vrai que ma Fazer (fzs et pas fz6) a aussi un pneu de 160 a l'arrière, ca doit compter quand même.
C'est vrai aussi que trop d'agilité n'est pas forcément le top, mais je préfère être bridé en grande courbe a haute vitesse par une moins bonne stabilité que dans les virolos.
C'est aussi vrai que le profil des pneus intervient aussi pas mal : depuis que j'ai mis des pilot road 2, je trouve l'avant limite trop vif en grandes courbes, mais bon, j'ai qu'a rouler moins vite..
Bon, faudrait que j'essaie un gros supermotard.. (mais là, c'est ma taille qui risque de poser problème..)
Mais vous semblez dire qu'il est possible que des grosses cylindrées soient plus agile qu'une 600 fazer ou hornet ?
Edit : Legone, ok j'attends l'artcicle, merci !
triplestef, t'a déja comparé ton speed avec une fazer fzs ? Doups aussi ?
Gazzou : en passant de la fz6 au 990 sm, t'as gagné en agilité ?
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j'ai repasse tt mes mags, impossible de remettre la main dessus.
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Pour moi mon 1100 est aussi voir plus agile que mon 600 monster. Même poid, pneu plus larges mais angle de chasse réduit avec un plus grand guidon et un poid a fond sur l'avant!
Pour ce qui est de l'architecture moteur le problème est que nous avons des motos qui ne permettent pas d'ajuster la position du moteur dans le cadre!
Rendre une moto agile c'est aussi se servir des cale pied et donc avoir un mécanisme d'appui (platine + cale pied et un peu le guidon/bracelet) qui restitu bien ce que le "pilote" effectue. BREF toute l'histoire de capirossi avec les proto GP.......
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C'est clair qu'entre une moto agile et un camion ça se situe à pas grand chose parfois, quand je suis passé du Monster 600 au S4, j'avais l'impression d'avoir acheté un semi remorque.
Mais après le changement du train de pneu, une bonne vidange de fourche, et ptet un peu de sorcellerie de la part mon DS j'ai retrouvé une facilité à emmener la bécane très proche du 600, si ce n'est mieux.
Mais c'est clair qu'un roadster de 200kg avec des bracelets c'est loin d'être au top de ce point de vue là, je me rappel de mon essai de l'hypermotard, alors là par contre il y a tout ce qu'il faut pour en faire un vélo, et ça se sent : guidon large, position de conduite très en avant, l'impression d'avoir une moto qui ne pèse rien, l'agilité à l'état pure :love:
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Ouais, je connaissais tous les éléments cités, mais je voulais savoir quel était le plus important ?
Une moto c'est un ensemble. Tu ne rendra pas agile une grosse enclume.
Mais une paire de pneus en bon état facilitera la chose.
Pour vous le moteur n'a rien a voir dans l'histoire ?
L'inertie engendré par le déplacement de plus gros et plus nombreux pistons peut etre, nan ?
l'architecure moteur n'aurait pas d'influence aussi ? v twin, en ligne, etc..
A l'époque des vielles béhème ou guzzi il y avait le couple de renversement.
Mais cette époque est révolue depuis un bout de temps.
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J'arrive sans doute un peu tard, mais tout n'a pas été dit sur la maniabilité, du moins il me semble.
- C'est vrai que le centre de gravité a son importance, mais au plus il est haut (et non l'inverse), et au plus la moto est maniable.
- Non seulement la largeur, mais le profil des pneus est important. Un pneu au profil plat rend la machine pataude, et un 180 à l'arrière vaut mieux qu'un 190.
- Peu de motos ont une assiette réglable, mais une assiette plongeante donne plus de maniabilité qu'une assiette cabrée (chasse réduite dans le premier cas).
- La position du pilote est aussi un facteur de maniabilité: les guidons haut permettant de garder le buste droit sont avantagés.
- Et surtout, il n'a pas été fait mention de l'effet gyroscopique qui est le problème fondamental des grosses cylindrées en matière de maniabilité. Toute masse en rotation demande, pour changer l'orientation de son axe, un effort d'autant plus grand que cette masse est plus élevée. C'est le cas des roues, mais aussi du vilebrequin beaucoup plus lourds sur un gros cube que sur une 125.
Il y a d'autres facteurs, mais leur rôle est moins important.
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J'arrive sans doute un peu tard, mais tout n'a pas été dit sur la maniabilité, du moins il me semble.
- Et surtout, il n'a pas été fait mention de l'effet gyroscopique qui est le problème fondamental des grosses cylindrées en matière de maniabilité. Toute masse en rotation demande, pour changer l'orientation de son axe, un effort d'autant plus grand que cette masse est plus élevée. C'est le cas des roues, mais aussi du vilebrequin beaucoup plus lourds sur un gros cube que sur une 125.
Donc la cylindreée joue, comme je le disais dans mon premier post.
Merci !
Est ce que entre une 600cm3 et une 1000cm3, c'est effet ce ressent ou il faut que ce soit entre une 125 et une 1000 ?
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tout depend du cadre et de la geometrie de la moto: un R6 et un R1 ne s'emmeneront pas pareil, a l'inverse un Hypermot' comme celui de ben et un mostro, malgre la difference de cylindree sembleront tout aussi maniables...
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sur le forum aprilia il se dit que la paire de jantes en magnesium fait vraiment la différence par rapport aux jantes standard en terme de maniabilité
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tout depend du cadre et de la geometrie de la moto: un R6 et un R1 ne s'emmeneront pas pareil, a l'inverse un Hypermot' comme celui de ben et un mostro, malgre la difference de cylindree sembleront tout aussi maniables...
Oui, je pense bien que d'autres critères entre aussi en jeu !
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Bien sûr, de nombreux critères entrent en jeu, mais l'effet gyroscopique n'avait pas été cité, et son influence croit avec la vitesse.
Concernant les jantes magnésium (que j'ai sur mon Aprilia-en monte accessoires-), son influence est sensible mais pas énorme non plus, car le poids du pneu est élevé, et sa masse éloignée de l'axe de rotation de la roue participe très largement à l'effet gyroscopique de la roue.
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Les trajectoires d'une 600 et d'une 1000 en piste sont différentes non ?
Genre pour les 1000 casser plus les virages et les 600 couler plus le pilotage ?
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Les trajectoires d'une 600 et d'une 1000 en piste sont différentes non ?
Genre pour les 1000 casser plus les virages et les 600 couler plus le pilotage ?
Un peu oui, mais c'est lié aux capacités de freinage et d'accélération des machines pour optimiser le chrono, je pense pas que ça ait de rapport avec la maniabilité des machines.
Une 250 prendra un virage bien rond pour garder un maximum de vitesse dans le virage.
Un 1000 casse un peu plus son virage, ça permet de freiner plus tard, de réduire la phase "neutre" (plein angle et sans gaz ni frein), et de redresser la moto plus tôt pour mettre gaz en grand et exploiter les ch.
Enfin en tout cas c'est la théorie (ou "une" théorie :D )
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Non, ce n'est pas seulement de la théorie. Effectivement, le pilote d'une 1000 peut profiter de la puissance en accélérant plus tôt à la sortie du virage, et pour cela, utilise une trajectoire "cassée" selon le terme employé généralement.
Mais il est bon de savoir que cette trajectoire qui consiste à freiner jusqu'au point de corde, puis de ré-accélèrer aussitôt après celui-ci, est la seule véritablement efficace sur route, quelle que soit la puissance de sa machine. Bien sûr, la route n'est pas une piste et tout cela doit se passer sur la partie droite de la chaussée.
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- C'est vrai que le centre de gravité a son importance, mais au plus il est haut (et non l'inverse), et au plus la moto est maniable.
alors là il va falloir m'expliquer ...
un poids placé bas est plus pres de l'axe de rotation de la moto (le sol en l'occurrence) et a donc moins de mal a être déplacé par le pilote ... ???
par contre, le coup des jantes magnésium, c'est du poids non suspendu qui participe à l'effet gyroscopique, donc ça parait logique que ça rende la moto plus maniable ::)
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- C'est vrai que le centre de gravité a son importance, mais au plus il est haut (et non l'inverse), et au plus la moto est maniable.
alors là il va falloir m'expliquer ...
un poids placé bas est plus pres de l'axe de rotation de la moto (le sol en l'occurrence) et a donc moins de mal a être déplacé par le pilote ... ???
J'aurais tendance à penser ça aussi :D
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plus je remonte les tubes dans les Tés plus c'est maniable et plus ça part en wheel
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- C'est vrai que le centre de gravité a son importance, mais au plus il est haut (et non l'inverse), et au plus la moto est maniable.
alors là il va falloir m'expliquer ...
un poids placé bas est plus pres de l'axe de rotation de la moto (le sol en l'occurrence) et a donc moins de mal a être déplacé par le pilote ... ???
Je pensais comme ça aussi. Mais après tout, peut-etre que le poids haut placé aide le pilote à contrer l'inertie des roues et a faire pencher la moto ???
J'arrive pas à m'expliquer :D mais en gros en imaginant que le centre de gravité de la moto soit au ras du sol, ce serait pilote de fournir quazi tout l'effort nécessaire à contrer l'inertie des roues et à faire pencher la moto.
Maintenant si on prend un centre de gravité bien haut pacé, il suffit d'amorcer le penchage d'un coté ou de l'autre, et ensuite ce poids haut placé aura tendance à essaye de tomber, donc à faire pencher la moto ? ???
J'suis pas bien sur de mon coup la :dead:
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- C'est vrai que le centre de gravité a son importance, mais au plus il est haut (et non l'inverse), et au plus la moto est maniable.
alors là il va falloir m'expliquer ...
un poids placé bas est plus pres de l'axe de rotation de la moto (le sol en l'occurrence) et a donc moins de mal a être déplacé par le pilote ... ???
Je pensais comme ça aussi. Mais après tout, peut-etre que le poids haut placé aide le pilote à contrer l'inertie des roues et a faire pencher la moto ???
J'arrive pas à m'expliquer :D mais en gros en imaginant que le centre de gravité de la moto soit au ras du sol, ce serait pilote de fournir quazi tout l'effort nécessaire à contrer l'inertie des roues et à faire pencher la moto.
Maintenant si on prend un centre de gravité bien haut pacé, il suffit d'amorcer le penchage d'un coté ou de l'autre, et ensuite ce poids haut placé aura tendance à essaye de tomber, donc à faire pencher la moto ? ???
J'suis pas bien sur de mon coup la :dead:
Je pense que c'est le principe des trails, en général très (trop ???) haut (du moins pour mes petites jambes :dead:), et qui sont pourtant réputés très maniables. Du moins, ce doit être l'un des facteurs (sans courrier :idiot:) qui aide à la maniabilité :P
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Touché! Goyakla...
Effectivement, le problème d'un centre gravité bas est la largeur des pneus:
- Au plus les pneus sont larges, au plus l'angle apparent que fait la moto est important par rapport à l'angle réel. Cela s'explique par le déport du point de contact du pneu par rapport à son plan de symétrie perpendiculaire à l'axe de roue.
- Au plus le centre de gravité est bas et au plus l'angle apparent augmente par rapport à l'angle réel pour une largeur des pneus donnés
Or, le "delta" entre l'angle réel et l'angle apparent représente un temps supplémentaire pour mettre la moto sur l'angle et conditionne donc la maniabilité.
Le pire pour la maniabilité est donc d'associer des pneus larges à un centre de gravité très bas.
Le mieux pour la maniabilité est d'associer des pneus étroits à un centre de gravité très haut (trails)
Je répondrai très volontiers à vos questions ou à vos objections (même si ma science a des limites!).
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Ca fait vraiment mal à la tête ce topic :geek:
Heureusement que l'on ne se pose pas toutes ces questions lorsque l'on roule, sinon on irait pas bien vite dans les virages :D
Mais c'est intéressant quand même :)
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Qu'est-ce qui te gène, Ptitducky? La notion d'angle réel et d'angle apparent?
C'est simple:
L'angle apparent en virage est l'angle que fait le plan de symétrie de la moto avec la verticale (environ 60° maxi en MotoGP).
L'angle réel est l'angle que fait le plan passant par le centre de gravité de la moto et par les points de contact des pneus au sol avec la verticale.
Bien sûr, l'angle apparent est toujours supérieur à l'angle réel.