Alors, juste un principe simple de thermo : 1 L d'eau a 20 degres + 1 L d'eau a 20 degres = 2 L d'eau a 40 degres....oui oui....
Sur piste on ne fait pas forcement les pressions a froid ( temperature ambiente ). Une couverture chauffante par exemple, monte un pneu a environ 60 degres,
ce qui est a peu pres la temperature nominale d'un pneu de route. Un pneu piste quant a lui pourra travailler a pas loin de 90 degres.
Tout ca pour dire : si vous voulez savoir, faites vos experiences...

Un pneu moins gonfle chauffe moins ? alors pourquoi un pneu sous-gonfle explose t'il ?
Pourquoi sur piste quand je pars avec 1.9 derriere, une fois pneu chaud je suis a 2.9 voir 3.0 et si je pars avec 2.4, au bout du meme nombre de tours
je suis a peniblement 2.8 (a conditions de roulage comparables)?

Pour repondre a ces quelques questions, je vais me baser sur mon experience, et de l'avis d'une personne dont c'est le metier :

Un pneu sous-gonfle explose parce que la deformation qu'il subit (ecrasement a chaque rotation) fait monter le systeme en temperature, jusqu'a ce qu'il brule.
Dans des conditions de roulage donnees, plus on part avec une pression basse, plus le pneu chauffe et plus la pression aura augmente (dans une fourchette determinee)
au bout du meme temps/distance.

Vous pourrez faire le calculs assez rapide en utilisant la loi des gaz parfaits [PV=nRT] (resultats approximes... car non, l'air n'est pas un gaz parfait,
mais ca donnera une idee).
avec:
P=pression
V=volume
n=quantite de matiere
R=constante
T=Temperature

dans un pneu le Volume ne varie pas/peu, la quantite d'air non plus, R est une constante physique donc tout ce qui change c'est T est P, part consequent
la pression et la temperature varie proportionnellement.
Je vous laisse googler ca pour plus d'info



Dans le domaine de la competition, on veut une pression donnee pour une temperature donnee, et ce qui importe c'est la temperature pneu chaud,
parce qu'on roule pas avec des pneu froids...
Quant a la surface en contact avec le sol, c'est vrai et faut a la fois, example : pesez vous sur un pese personne, et repetez l'experience en vous mettant (hypothetiquement)
sur la pointe d'un doigt de pied ... bah oui le poids est le meme... sauf que dans le cas ou vous etes sur un seul doigt de pied vous subissez une pression sur l'orteil
de grosso merdo 80Kg/cm2...
Quelque soit la surface, la quantite d'energie reste la meme (le pneu etant l'element qui permet de transmettre la puissance au sol, et ca se calcul aussi).
C'est comme chauffer une casserole d'eau soit avec 1 briquet pendant 10 minutes, soit avec 10 briquets pendant 1 minute... la flamme n'est pas plus chaude ...
(c'est une image hein, pour faire bouillir de l'eau avec un briquet faut etre patient je pense, ou alors il faut beauuuuuuuuuucoup de briquets).
Il faut bien comprendre que l'adherence d'un pneu depend de 2 choses principales :
- une action mecanique (deformation de la gomme pour epouser les aspirites du sol, ce qui s'appel egalement friction ou force de frottement)
- une action chimique (entres les composes de gomme et le sol vont se creer ces liaisons chimiques)

Lorsque le pneu est chaud, cela rend la gomme plus tendre, et effectivement on peu supposer que cela ameliore l'adherence, permetant a la gomme de mieux epouser les formes du sol,
mais en realite cet effet est negligeable. La temperature est un facteur cinetique tres important en chimie, de ce fait avec un pneu plus chaud, on va favoriser la reaction chimique
entre le pneu et le revetement.

Sur sol mouille, l'action chimique de la liaison est derisoire, l'eau agissant comme inhibiteur dans la reaction chimique, l'action mecanique devient preponderante,
mais l'eau agit aussi comme lubrifiant ce qui amoindrie les frottements/frictions.

Sous la pluie, on essayera de diminuer la surface de contact, pour diminuer la quantite d'eau entre le pneu et la route et evacuer plus d'eau.
La piste c'est une chose mais en endurance, ce qui compte c'est la regularite, pas le chrono pure, et le pneu est sense durer...
Sur route, ca va etre tres difficile de garder un pneu a 90 degres constant... ou alors faut me dire sur quelle route !

Bon voila, moi j'apporte mon experience, je ne suis pas a l'abris d'une erreur, cependant ce sont des choses que j'ai quand meme constate par moi meme, donc je reste dubitatif...

Citation de: zwox le 12 avril 2011 à 20:15:48

Un pneu moins gonfle chauffe moins ? alors pourquoi un pneu sous-gonfle explose t'il ?

Peut être aussi parce que la structure du pneu ne travaille pas à la forme prévue et se détériore jusqu'à explosion

non parce qu'a ce moment la il n'exploserai mais se dechirerai simplement, d'ailleur il est clair que le pneu est brule, je sais pas si t'as deja vu, mais c'est carbonise.

Alors, juste un principe simple de thermo : 1 L d'eau a 20 degres + 1 L d'eau a 20 degres = 2 L d'eau a 40 degres....oui oui....
Sur piste on ne fait pas forcement les pressions a froid ( temperature ambiente ). Une couverture chauffante par exemple, monte un pneu a environ 60 degres,
ce qui est a peu pres la temperature nominale d'un pneu de route. Un pneu piste quant a lui pourra travailler a pas loin de 90 degres.
Tout ca pour dire : si vous voulez savoir, faites vos experiences...

Un pneu moins gonfle chauffe moins ? alors pourquoi un pneu sous-gonfle explose t'il ?
Pourquoi sur piste quand je pars avec 1.9 derriere, une fois pneu chaud je suis a 2.9 voir 3.0 et si je pars avec 2.4, au bout du meme nombre de tours
je suis a peniblement 2.8 (a conditions de roulage comparables)?

Pour repondre a ces quelques questions, je vais me baser sur mon experience, et de l'avis d'une personne dont c'est le metier :

Un pneu sous-gonfle explose parce que la deformation qu'il subit (ecrasement a chaque rotation) fait monter le systeme en temperature, jusqu'a ce qu'il brule.
Dans des conditions de roulage donnees, plus on part avec une pression basse, plus le pneu chauffe et plus la pression aura augmente (dans une fourchette determinee)
au bout du meme temps/distance.

Vous pourrez faire le calculs assez rapide en utilisant la loi des gaz parfaits [PV=nRT] (resultats approximes... car non, l'air n'est pas un gaz parfait,
mais ca donnera une idee).
avec:
P=pression
V=volume
n=quantite de matiere
R=constante
T=Temperature

dans un pneu le Volume ne varie pas/peu, la quantite d'air non plus, R est une constante physique donc tout ce qui change c'est T est P, part consequent
la pression et la temperature varie proportionnellement.
Je vous laisse googler ca pour plus d'info



Dans le domaine de la competition, on veut une pression donnee pour une temperature donnee, et ce qui importe c'est la temperature pneu chaud,
parce qu'on roule pas avec des pneu froids...
Quant a la surface en contact avec le sol, c'est vrai et faut a la fois, example : pesez vous sur un pese personne, et repetez l'experience en vous mettant (hypothetiquement)
sur la pointe d'un doigt de pied ... bah oui le poids est le meme... sauf que dans le cas ou vous etes sur un seul doigt de pied vous subissez une pression sur l'orteil
de grosso merdo 80Kg/cm2...
Quelque soit la surface, la quantite d'energie reste la meme (le pneu etant l'element qui permet de transmettre la puissance au sol, et ca se calcul aussi).
C'est comme chauffer une casserole d'eau soit avec 1 briquet pendant 10 minutes, soit avec 10 briquets pendant 1 minute... la flamme n'est pas plus chaude ...
(c'est une image hein, pour faire bouillir de l'eau avec un briquet faut etre patient je pense, ou alors il faut beauuuuuuuuuucoup de briquets).
Il faut bien comprendre que l'adherence d'un pneu depend de 2 choses principales :
- une action mecanique (deformation de la gomme pour epouser les aspirites du sol, ce qui s'appel egalement friction ou force de frottement)
- une action chimique (entres les composes de gomme et le sol vont se creer ces liaisons chimiques)

Lorsque le pneu est chaud, cela rend la gomme plus tendre, et effectivement on peu supposer que cela ameliore l'adherence, permetant a la gomme de mieux epouser les formes du sol,
mais en realite cet effet est negligeable. La temperature est un facteur cinetique tres important en chimie, de ce fait avec un pneu plus chaud, on va favoriser la reaction chimique
entre le pneu et le revetement.

Sur sol mouille, l'action chimique de la liaison est derisoire, l'eau agissant comme inhibiteur dans la reaction chimique, l'action mecanique devient preponderante,
mais l'eau agit aussi comme lubrifiant ce qui amoindrie les frottements/frictions.

Sous la pluie, on essayera de diminuer la surface de contact, pour diminuer la quantite d'eau entre le pneu et la route et evacuer plus d'eau.
La piste c'est une chose mais en endurance, ce qui compte c'est la regularite, pas le chrono pure, et le pneu est sense durer...
Sur route, ca va etre tres difficile de garder un pneu a 90 degres constant... ou alors faut me dire sur quelle route !

Bon voila, moi j'apporte mon experience, je ne suis pas a l'abris d'une erreur, cependant ce sont des choses que j'ai quand meme constate par moi meme, donc je reste dubitatif...

sauf que 1L d'eau a 20°C + 1L d'eau a 20°C = 2L d'eau a 20°C pas 40°C 
sinon on aurait jamais d'eau froide a la maison et ca rendrait le chauffe-eau inutile 

@ bernardo, 1L d'eau a 20 degre + 1L d'eau a 20 degres, c'est une certitude ca ne fait pas 2L d'eau a 40 degre, c'etait sarcastique, parce qu'encore une fois, il faut parler du bon referentiel. C'etait une petite blague de thermodynamique.

Mais clairement, sur piste et sur route, on ne solicite pas le materiel de la meme facon.

comme l'a dit ReedSmith, il faut savoir si on parle de temperature localisee ou non sur le pneu et quel system on prend en consideration : le pneu dans son ensemble ( gomme, carcasse, air, jante...) ou alors le systeme de liaison au sol uniquement ou on ne s'interessera qu'a la partie du pneu en contact avec le sol (auquel cas pression entre la gomme et le sol et non pression d'air dans le pneu, temperature locale en un point du pneu... )

hého, laissez-le un peu tranquille MON steack 

arretes, quand un mec inspiré au boulot nous fait une blague de ce genre (prout, toussa..) , ils appellent ça "une blague bien grasse de motard" 

le mieux c de suivre les donné des ingénieurs car des essais sont réalisé pour voir comment et quelle pression utiliser.
   

+1

En plus je suppose que les constructeurs testent leurs pneus en condition extrême... du coup, si on respecte leur préconisation (même avec une marge d'erreur), il ne devrait y avoir aucun problème...

Le post à l'origine du topic est l'inverse de ce que m'a expliqué l'ingénieur de chez Dunlop...

J'avais contacté Dunlop car je me suis posé plein de questions à la suite d'un roulage à Issoire où je glissais beaucoup de l'arrière.

N'ayant pas l'habitude, j'étais parti sur les pressions "de base" sur circuit, soit 2.1b à l'avant, et 1.9 à l'arrière.
Au fur et à mesure des tours, j'ai commencé à faire de grandes glisses de l'arrière en sortie des courbes rapides.
J'ai posé des questions aux "cadors" qui tournaient en série "pilotes", et ils m'ont dit : "C'est que t'es trop gonflé, donc diminue la pression"...

Bien qu'étant poireau, j'ai quand même réfléchi et me suis dit que ce n'était pas logique, car plus on gonfle un pneu (pression à froid, hein...) moins il chauffe !
J'avais donc laissé les pressions telles qu'elles.

Quand on gonfle moins à froid, le pneu travaille beaucoup et chauffe trop, entraînant donc une grosse augmentation de pression par dilatation des gaz, au delà des préconisations.

Et comme l'adhérence d'un pneu est optimale dans une plage de température de gomme bien précise, il faut ajuster la pression pour rester dans cette plage.

En dessous => l'adhérence n'est pas au top, mais c'est tout...
Au dessus => l'adhérence n'est pas au top non plus, mais en plus on détruit la gomme devenue trop molle prématurément.

J'ai fait une autre journée avec les pressions préconisée par Dunlop pour la piste sur ce type de pneu (soit 2.2 Av et 2.4 Ar au lieu de 2.1 et 1.9), et je n'ai plus eu d'amorce de glisse... c'était top !

Après, je n'ai pas le niveau pour voir la différence à + ou - 0.1 b dans un pneu...