Que sont les modifieurs/amélioreurs d'index de viscosité ?
Ce sont des additifs chimiques sur base polymères qui augmentent la viscosité de l'huile avec la chaleur pour contrecarrer la tendance de l'huile à se fluidifier avec la chaleur. Il sont  responsable de la capacité d'une huile à devenir multi-grade, et de maintenir une valeur élevée d'index de viscosité. Cependant une huile ne peut pas être simplement chargée de ces additifs pour atteindre un indice de viscosité élevé, car les additifs sont en général les premiers composants à s'user et former les dépôts. Quand cela arrive l'huile change de grade. Il y a un équilibre entre la quantité d'additifs que les constructeurs peuvent utiliser, et la stabilité dans le temps d'une huile qui se fait cisailler. Certaines huiles ont un bon index de viscosité sans utiliser beaucoup d'additifs car elle utilisent les huiles de base de très hautes qualité, très stable sur une large plage de température. La meilleure façon de savoir si une huile est sensible au cisaillement car elle utilise trop d'additifs pour atteindre son grade, est de faire une analyse d'huile.

Que signifie la note de NOACK ?
Certains fabriquants donnent également la note de NOACK. NOACK est une abréviation pour un test qui détermine la probabilité d'une huile à s'évaporer, c'est sa volatilité. Les huiles avec une NOACK faible, perdent moins leurs propriétés, elle gardent leur capacité de protection plus longtemps, et permettent une consommation d'huile plus faibles qu'avec des huiles au NOACK plus élevés. Cela peut également indiquer la qualité des huiles de bases car une huile avec une huile de base haut de gamme utilisera moins d'additifs, et comme les additifs sont les premiers éléments à s'user et s'oxyder, une huile qui utilise moins d'additifs aura un NOACK plus faible.

La couleur de l'huile signales t'elle qu'elle est en train de s'user/s'oxyder ?
Si vôtre huile parait sale, c'est probablement un bon signe, cela veux dire que les détergents dans l'huile font leur boulot. Un détergent et un additif qui permet à vôtre huile de paraître sale mais qui protège le moteur. Premièrement il aide à neutraliser les acides qui rentrent dans le moteurs et qui fabriquent les dépôts et la cokéfaction. Les détergents permettent également de rendre les particules et les saletés qui contamine l'huile solubles dans celle-ci. Finalement les détergents aident à enlever les dépôts et la cokéfaction déjà présents dans le moteur. La couleur de l'huile n'est pas une indicateur d'usure, seul le test de TBN vous dire si l'huile est encore capable de combattre les acides et sa propre contamination.

Qu'est-ce que le test de TBN et comment je trouve le TBN de mon huile ?
Le Total Base Number ("nombre total de base), est un chiffre qui dénombre la quantité de base contenue dans l'huile comparés au composés acides qui se sont formés. Les huiles avec un TBN élevé maintiendrons leur performance plus longtemps face à l'oxydation et à la formation de dépôts, et sont ainsi plus indiquées pour des intervalles de vidanges élevés. Comme une huile qui utilise moins d'additifs de viscosité à une plus grande capacité à résister aux dépôts et à la formation d'acides provenant de l'oxydation, les huiles sur base synthétique haut de gamme ont tendance à avoir un TBN plus élevé et maintiennent donc leur performance plus longtemps que d'autres huiles. Le TBN d'une huile neuve est souvent donnée par le constructeur. Le TBN d'une huile de vidange sera donnée lors d'une analyse d'huile si vous choisissez de faire le test de TBN. Le tableau d'analyses d'huiles ont le TBN pour les huiles qui ont subie le test de TBN. Si vous voulez savoir si vôtre huile peut endurer un intervalle de vidange plus long, faite une analyse d'huile avec le test de TBN.

Combien de km puis-je faire avant de changer mon huile ?
Si vous encore sous garantie, suivez les indications fournies par Nissan. Si la garantie est passée, ou que vous ne voulez pas suivre les préconisations de Nissan, alors il existe des huiles qui ont prouvé qu'elle pouvaient protéger le VQ35DE sur plus de 19 000 km. Regardez les analyses d'huiles ayant un TBN élevé dans ce topic. Cependant si la voitures fait des sessions pistes ou si elle est suralimentée, alors un intervalle de vidange plus court peut-être conseillé. Faites une analyses d'huile pour être sur.

Devrais-je changer mon huile uniquement d'après le temps ou uniquement d'après le kilométrage ?
Comme discuté précédemment, une huile perds ses performance avec l'utilisation. Avec le temps les huiles de base sont altérées par la chaleur ce qui conduits à leur contamination par des produits de combustion, des dépôts et l'usure par corrosion. L'humidité dégrade l'huile de base par hydrolyse, et lave les additifs en suspensions. Les contaminants deviennent des catalyseurs pour certaines réactions, et cela contribue à la production d'acides qui permet la formation de dépôts. Les additifs de viscosité se dégradent avec le temps et contribuent à la formation d'acides ainsi que la dégradation du TBN. Même si l'huile à peu de km mais un age avancé, les additifs peuvent précipiter et l'humidité contaminer l'huile. Je ne fait pas beaucoup plus d'un an avec la même huile, même avec peu de kilomètres. Une analyse d'huile vous donnera plus d'informations sur le moment opportun pour changer d'huile en vérifiant l'appauvrissement des addtifis, un TBN faible ou une humidité élevée.

Qu'est-ce qu'une huile de base ?
L'huile de base est le principal composant de l'huile, avant l'ajout d'un quelconque additif pour parvenir au produit final. L'huile de base est utilisée pour déterminer dans quelle classe l'huile finale sera. Il existe 5 classes d'huile moteurs différentes.

A quoi correspondent les huiles de base des groupe 1 et 2, et quelle shuiles les utilisent ?
Ce sont des huiles non synthétiques. Ces huiles de base sont fabriquées à partir de pétrole brut qui à été raffiné jusqu'à ce qu'il remplisse les standards de l'Institut Américain du Pétrole. (API). Certaines huiles du groupe 2 sont aussi bonnes que certaines huiles synthétiques dans les analyses d'huiles grâce additifs qui renforcent l'huile de base. Ces huiles sont moins chères que les huiles de synthèse et offrent une excellent protection du moteur. Cependant les huiles du groupe 2 ne peuvent atteindre la même étendue de viscosité que les huiles synthétiques, comme par exemple de la 0w-40. Elles ne protègent pas autant que les huile synthétiques dans les conditions extrêmes telle que les moteur suralimentés ou sur circuit. De plus, étant donné qu'elle ne sont pas autant raffinées que les huiles des groupes supérieurs, elle n'ont pas la stabilité nécessaire pour les longs intervalles de vidanges que les huiles synthétique peuvent atteindre. Il est important de regarder les analyses des huiles du groupe 2, et de voir lesquelles se comportent bien. Les meilleurs huiles du groupe 2 sont bonnes pour le propriétaire qui fait des vidanges rapporchées, ou qui ne fait pas de sorties circuits.

A quoi correspondent les huiles de bases du groupes 3, et quelles huiles les utilisent ?
Ces huiles sont fabriquées à partir de pétrole brut fortement raffiné, ou de cire provenant de résidus de raffinage. Nous allons les étudier séparément :

1. Les huiles prduites à partir de brut fortement raffiné sont connues sous le nom d'huiles "hydroisomérisées" ou "hydrotraitées". Ces huiles ont été transformées selon des processus avancés de distillation pour enlever les hydrocarbures bruts (comme la cire) du pétrole brut. Comme l'huile à été profondément distillées avec des procédés chimiques, et que seul restent les "meilleurs" hydrocarbures, l'huile est considéré comme synthétique. Les huiles couramment appelées hydrotraitées sont les huiles le splus utilisées dans le groupe 3. Ces huiles doivent avoir une de plus de 120 et ont tendance à avoir un NOACK de plus de 11% pour une huile standard d'indice 30.
2. Les huiles du groupe 3 fabriquées à partir de cire provenant des résidus de raffinage sont les seules huiles du groupe 3 à ne pas être fabriquées directement à partir du pétrole brut. Les huiles les plus populaires fabriquées à partir de cire provenant des résidus de raffinage proviennent de Shell. Shell fabrique également une huile de base fabriquée à partir de cire synthétique qui égale les caractéristique de la plupart des huiles de base polyalphaoléfiniques (huile du groupe 4), ces huiles sont rangés dans le groupe huiles XHVI.

J'ai entendu parler du groupe 3+, il corresponds à quoi ?
Les huiles du groupe 3+ sont fabriquées à partir de la nouvelles séries d'huiles de base fabriquées selon le procédé GTL (Gas To Liquid). Ce procédé permet d'atteindre les qualités d'huiles de base polyalphaolifiniques pour moins cher. C'est un procédé récent qui permet d'atteindre les grades 0w-.. grace à un indice de viscosité et un point de figeage qui égales les huiles polyalphaolifiniques. Elles sont fabriquées à partir d'un procédé de synthèse d'hydrocarbure appelé "procédé de Fischer Tropp". Le procédé est utilisé pour fabriquer les huiles de synthèse, et est utilisé en séquence d'isomérisation pour fabriquer une huile de base très stable et efficace. Ce procédé devrait se développer dans le futur.

A quoi correspondent les huiles de base du groupe 4, et quelles huiles les utilisent ?
Ces huiles de base sont faites à partir d'hydrocarbures totalement saturés, aussi connus sous le nom de polyalphaoléfine (PAO). Celles-ci sont synthétisés à partir d'éthylène, qui est un sous-produit de raffinage d'huile. Les polyalphaoléfines sont préférées pour leur flexibilité à fabriquer des huiles ayant une viscosité stable qui fonctionnent bien sur de longs intervalles de vidange, et sous conditions sévères. Les huiles polyalphaolifinique sont sont plus stable en présence d'eau que les huiles à base d'esters, ont des températures de figeage très basses, et une excellent stabilité thermique. Ce qui font que les huiles polyalphaolifiniques sont bonnes dans ces conditions font aussi d'elles de mauvais solvant, il faut donc les mélanger avec une autre huile de base pour permettre la dissolution des additifs qui sont ajoutés dans l'huile. Beaucoup d'huile de course appartiennent au groupe 4, et elles marchent en général très bien pour les voitures normales qui vont sur circuits ou utilisent une suralimentation. Les huiles du groupes 4 ayant un indice de 30 ont un NOACK compris entre 6 et 9%.

A quoi correspondent les huiles de base du groupes 5, et quelles huiles les utilisent ?
Ce groupe comprends les esthers, les naphtalène alkylées, les cycloaliphatiques, les silicones, les silahydrocarbures, les glycols polyalkyléniques, les polyéthers perfluoroalkylés, les polybutènes (NDLR : c'est de la traduction pure et dure, mes maigres bases de chimie lycéennes sont totalement dépassées :lol:) ainsi que tout les autres fluides ne correspondant pas aux groupes 1 à 4. Les esters et les naphtalènes alkylées sont les 2 plus communes et nous allons les étudier séparément :

1. Les esters font partis d'une groupes d'hydrocarbures que l'on trouve dans beaucoup de fruits et légumes. Ils sont habituellement utilisés comme exhausteurs de goûts dans les boissons ainsi que dans les parfums. Le groupe esters est constitué d'un atome de carbone lié à 2 atome d'oxygène attaché au bout d'une molécule hydrocarbure. Comme nous avons vu jusqu'ici que tout les hydrocarbures ne sont pas tous aussi efficaces les uns que les autres (d'où la classification en 5 groupes), il en va de même pour les esters utilisés dans les huiles moteurs. Il existes quelques 600 esthers connus, et les fabriquant ont trouvés que certains esters pouvaient être fabriqués par des sources naturelles et être très stables sous fortes températures et fortes charges comme dans un moteur de course par exemple. La plupart des esters font gonfler les joints et aident à l'étanchéification, il peuvent être utilisés dans d'autres huiles pour cette raison. (NDLR : c'est le point d'aniline de l'huile, soit une huile durcit et sèche les joints soit elle les fait gonfler et peut les dissoudre). Les esthers ont aussi une affinité polaire avec les métaux, et cela permet une tension de surface sans pression.. Certains esters comme les polyesters s'hydrolysent facilement et ne sont donc pas compatibles avec les joints en elastomère. Les plupart des huiles à base d'esters ont un NOACK de 6% pour une huile d'indice 30.

2. Les naphtalènes alkylés est une huile de base plus rare. C'est un hydrocarbure aromatique de synthèse. Le groupe alkyl est introduit dans le naphtalène et forme une struture polycyclique stable qui permet de diminuer l'oxydation de l'huile. Ca n'est en général pas utilisé comme une huile de base, mais en tant qu'additif pour huile de base du groupe 5. Les napthalènes alkylés résistent mieux à la chaleur et à l'oxydation que les huiles minérales, polyalphaolifiniques et diester. Elle résistent à l'hydrolyse contrairement au polyolester, sont des bonnes bases solvantes, sont plus compatibles avec les élastomères que les esters. Cependant la plupart ont un indice de viscosité assez faible.

Les huiles de base du groupe 5 sont les meilleures, pourquoi n'ont elles pas les meilleurs résultats d'analyses ?
Certaines huiles à base d'esters sont moins bonnes ou pas meilleures que certaines huile sutilisant principalement des huiles d ebase des groupe 2 et 3. Lecoupable probable est certainement la sensibilité des esters à l'hydrolyse. Comme une huile se dégrade dans le temps par oxydation, il en résulte une plus forte concentration d'acide dans l'huile. Ces acides peuvent réduire les esters en alcool et acide carboxylique en présence d'eau. Cela n'est pas un problème quand le moteur est utilisé intensément entre chaque vidange. En effet il y a alors suffisamment d'énergie sous forme de chaleur pour catalyser la réaction inverse qui recrée les esters à partir de l'alcool et des acides carboxyliques. Pour les moteurs qui ont des vidanges espacées, l'hydrolyse peut-être un problème. Ca n'est qu'une théorie parmis d'autres qui permette d'expliquer pourquoi les huiles à base d'esters ne sont parfois pas meilleures que d'autres. Une autres théorie est une réponse provenant d'un tribologiste à propos d'une question sur pourquoi une huile redline n'est pas aussi bonne que des huiles de base inférieur d'après une analyse d'huile :

"Les esters sont bien sur sensibles à l'hydrolyse, ce qui est un problème avec les voitures peu utilisées. Je pense que la mode des esters est beaucoup exploitée par Redline, et que la théorie utilisée il y a 20 ans ne s'applique plus aujourd'hui.. De plus les formules de Redlines sont "anciennes", dans lesquelles il y a beaucoup de calcium et de zinc dialkyle dithioposhpate, et malgré cela elles ne sont pas si exceptionnelles que cela comme vous l'avez remarqué. Les esters devraient grandement réduire l'usure au démarrage, grâce à leur affinité polaire, leur capacité lubrifiante, leur tension de surface etc...  Cependant elles ne sont pas meilleures de beaucoup (si elles le sont) en terme de réduction d'usure que les huiles Chevron/Havoline. Je pense qu'il se ppasse beaucoup de choses au niveau nanotribologique que nous ratons, et que les nouvelles formulations des grosses compagnies ayant plus de budget de recherche que Redline peuvent expliquer ces résultats. Ainsi les amines et les nouveaux additifs à la mode pourraient être plus qu'une simple réponse à l'ancienne école avec le zinc dialkyl dithiphosphate. Je pensais encore différement en fin d'année dernière, mais j'ai changé ma manière de réfléchir pour me conformer aux preuves, commes les analyses d'huiles basées sur la norme GF-4 par exemple.
Comme je l'ai dit il doit se passer quelque chose au niveau moléculaire (nanotribologie) à la surface du métal, je n'ai pas étudié ce point, et les ester dans les moteurs sont tellement insignifiant dans l'ensemble, que personne ne fait de recherches dessus. Les esters sont utilisés dans les reacteurs à cause des températures, mais cet aspect est exploité par le marketing de Redline à mon humble avis. Mais Redline parait si bon "sur le papier" - pourquoi ne se sont-ils pas imposés ? La plupart des huiles de courses utilisent une certaine quantité d'esters, mais cela est peut-être nécessaire pour compenser le manque de performance au niveau de l'étanchéification des autres huiles de base synthétique utilisées, comme pour offrir un avantage en terme de performance.
Le problème de la performance des huiles utilisant une huile à base d'ester dans une voiture normale est un sujet à débat car il n'y a pas de réponse concrète à donner. Le fait est qu'il n'existe pas de "meilleure huile" ni de "meilleure formulation". La plupart des huiles à base d'esters sont très bonnes pour le VQ35DE, et certaines ne le sont pas. Les additifs de viscosité utilisés joue un grand rôle dans la performance de l'huile, bien plus que l'huile de base utilisée. Il ne faut donc pas juger une huile uniquement sur l'huile de base utilisée."

Une huile à base d'esters est-elle meilleure pour la course que pour un daily ?
Mon opinion est que les huiles à base d'esters sont de meilleures huiles pour la course que pour la route. Les gros avantages des huiles à base d'esters comparé à d'autres huiles de synthèse, est leur résistance au cisaillement sous forte chaleur. Cet avantage est utilisé au mieux en course, et comme les huiles à base d'esters ont besoin d'autres additifs pour contrecarrer certains de leur aspect négatifs, tel que la résistance à l'humidité ou la compatibilité avec les joints à base d'élastomère, la protection offerte par une bonne huile polyalphaoléfinique ou une huile du groupe 3 lors des démarrages et arrêts moteurs, les petits parcours et les départs à froids, corresponds mieux à un moteur classique. Ainsi je pense que les avantages des huiles à base d'esters correspondent mieux aux VQ convertis au turbo qui sont utilisés sur piste, puisqu'ils voient des températures d'huiles plus élevées, et surtout le plus important est qu'il bénéficierons des excellent scores de HTHS et l'extrême stabilité à la chaleur de ces huiles qui brillent particulièrement dans ces conditions. Pour un 350Z conduit tout les jours, choisir une huile à base d'esters c'est jeter de l'argent par les fenêtres sans aucun avantage pour le moteur. Bien sur comme je l'ai dit maintes fois précédemment, une analyse d'huile devrait être le juge sur comment une huile protège vôtre moteur dans vos conditions d'utilisations, et non les suppositions faites à partir de l'huile de base utilisée.

J'ai entendu que certaines huiles vendues comme synthétiques ne sont pas réellement synthétiques. Quelle est la définition officielle d'une huile synthétique ?
Premièrement les huiles 100% synthèse ne sont PAS 100% synthèse, sauf si vous achetez uniquement l'huile de base, puisque même les huiles synthétiques utilisent des additifs, et quelques fois une autre huile de base. Les huiles polyalphaoliféniques sont un bon exemple. Comme les huiles polyalphaoliféniques sont des hydrocarbures saturés, ils font de très mauvais solvants, et sont ainsi peu efficace pour dissoudre les additifs. Ainsi une huile de base polyalphaolifénique doit utiliser une autre huile, telle qu'une du groupe 3, ou une a base d'ester pour permettre de maintenir l'additif en suspension dans l'huile. Malgré cela, la plupart des fabricants la plupart des pensent que seules les huiles du groupe 5 doivent être appelées synthétiques, alors que certaines compagnies comme Castrol ou Shell qui ont fabriqué et vendu des huiles de base hydrotraitées (groupe 3) dans les années 70 comme des huiles synthétique. L'Institut Américain du Pétrole à créé une définition officielle sur ce dont une huile synthétique certifiée SAE doit être constituée :

"Huiles fabriquées par synthèse (réaction chimique) plutôt que par extraction ou raffinage".

En 1992, une controverse commença quand Castrol utilisa des huiles de bases du groupe 3 XHVI de Shell, pour leur gamme d'huile synthétique. En 1999 les autres fabricants d'huiles ont déposé une plainte auprès du bureau national pour un meilleur business parce qu'il était malhonnête pour Castrol de labeler ses huiles comme synthétiques. Cependant, en se basant sur la définition de l'API, Castrol était dans son bon droit. De plus la définition d'huile synthétique reste ouverte sur la manière de l'adapter à la gamme de chaque fabricant. Cela veux dire qu'une huile pour recevoir l'adjectif synthétique doit correspondre à la définiton mais peut utiliser une huile de base du groupe 3, tandis qu'une autre huile d'un autre fabriquant pourra utiliser une huile du groupe 4 ou 5 ou un mélange des 3, c'est le fabricant qui décide.

En bref quel est le meilleur groupe d'huile ?
Il n'y a pas un groupe qui est meilleur que tout les autres. Certains sont meilleurs dans certaines circonstances et dans certains moteurs. Il faut regardez les résultats d'analyses d'huiles pour savoir lesquelles sont constamment les meilleures dans le VQ35, ainsi vous verrez plus clairement ce qui marche et ne marche pas. Cela peut aider de connaitre les différences de chaque groupe, ainsi quand quelqu'un dire que "ce n'est qu'une huile du groupe 3", ou "j'utilise uniquement des huiles du groupe 5", vous saurez ce que cela veux dire. Vous devez savoir qu'une huile de base  ne garantit pas la qualité de l'huile. Il y a bien plus que cela. La combinaison de la bonne viscosité, des additifs utilisés et le type d'huile de base sont différents pour chaque huile. La plupart des tribologistes disent que les additifs sont plus important pour la performance de l'huile que l'huile de base.

Quels sont les additifs utilisés dans les huiles moteurs, et à quoi servent-ils ?
Les additifs pour l'huile sont une importante pièce du puzzle pour comprendre comment une huile protège mieux un moteur qu'une autre huile. La plupart des huiles ont approximativement 10 à 20% de leur formulation composée d'additifs. Ces additifs sont ce qui fait une huile moteur d'une simple huile de base. Beaucoup de tribologistes considèrent les additifs comme étant plus importants que l'huile de base. Il y a ci dessous une liste des différents additifs utilisés dans une huile moteur pour atteindre leur caractéristiques propre. La liste est prise directement de Molakule sur BITOG (Bob Is The Oil Guy), avec mes propres notes sur quels éléments peuvent apparaitre dans une analyse d'huile pour chaque additif utilisé dans l'huile.

Je ferai la traduction de la liste ce soir.
Anti mousse ou inhibiteurs de mousse : ce sont des polymères comme le silicone ou des copolymère de la famille des silaxane, ils modifient la tension de surface et diminue la surface des bulles. Certaines huiles ont des taux élevés en silicium à cause de cela.

Antioxydants : Zinc Dialkyldithioposphate (ZDDP), ZTDC, Moly TDC, Antimoine TDC, amines aromatiques comme les tolutriazoles organiques, thiadazoles, diphénylamines, sulfides oléfines, acides carboxyliques qui décomposent les peroxydes et les radicaux libres. Ils augmentent la température à partir de laquelle l'huile s'oxyde naturellement. L'oxydation de l'huile favorise la formations de dépôts et augmente la viscosité. Ces additifs sont constitués de Zinc, Phosphore, Molybdène.

Additifs anti-usure et extrêmes pression : ZDDP, ZTDC, Moly TDC, Antimoine TDC, composés organiques Souffre Phosphore Azote, Borates et esters de Borate, Tricresyl de phosphates, amines de phophates, esters de phosphate, composés chlorés, Diamylecarbamates de plomb, naphténates de baryum et de plomb, oléfines sulfurisées. Crée un film de protection à différentes pressions et températures, pour offrir une interface ou un composé qui s'accroche à la paroi protégeant ainsi le métal. Contient du Zinc, Calcium, Phosphore, Bore, Molybdène.

Anti émulsifiant : Esters carboxyliques hydroalkylé, esters alkenlycarboxyliques. Maintient l'eau et l'huile séparés.

Détergents : Composés organo-métalliques à base de Sodium, calcium, magnesium, Phénolate de Bore, Phosphates et sulfonates tels que les acides sulfoniques alkybenzène, sulfides alkylphénols, acides alkylsalacycliques. Détache les dépôts des surfaces pour les maintenir en suspension. Composés de Phopshore, Bore, Calcium et Magnésium.

Dispersants : Alkylsuccinimides, esters alkylsuccinic (alkenyl succinimides), réagit chimiquement avec les dépôts et les vernis précurseurs pour les neutraliser par l'acide et garder ainsi les dépôts solubles. Les détergents et dispersant sont souvent les mêmes composés chimiques et sont donc composés pour combiner les fonctions.

Emulsifiants : Polyisobutylènesuccinimides, sels/esters d'alkylenylsuccinate. Amides polyesters, aminoesters alkylés : permet un mélange stable de l'eau et de l'huile.

Réducteurs de frottements : Acides gras organiques, huile à base de saindoux, molécules organiques phosphoriques lourdes et des esters acides de phosphore tels que le trycrésyl de phosphates, ZDDP, ZTDC, Molybdénum TDC, Antimoine TDC, la famille des diphénylamines et amides, sulfides oléfines. Réduit le coefficient de frottement. Certains amélioreurs de viscosité servent également de réducteurs de frottements. Composés de phosphore, bore, zinc et molybdène.

Désactivant métallique : ZDDP, ZTDC, Molybdénum TDC, antimoine TDC, la famille des diphénylamines et amides, sulfides oléfines, composés hétérocyclic soufre/azote. Inhibe l'effet corrosif de l'oxygène en présence de métal, diminue l'intérection du métal avec les composés oxygénés pour réduire l'oxydation de l'huile. Contient de phosphore, zinc et molybdénum.

Inhibiteurs de corrosion : Sulfonate de Baryum, phosphates aminés, Dithioatephopshoré, thizoles de sodium

Diminueur de point d'écoulement : polyméthacrylates, réduit la formation de cristaux de cire et augmente le pouvoir solvant de l'huile à basse température. Peu faire partie du groupe des amélioreurs de viscosité.
Pour Point Depressant (Performance Additive): polymethacrylates (PMA’s); reducing wax crystal formation and increases solvency of oil at low temperatures. May be part of VII package.

Amélioreurs d'étanchéité : nitriles, ester spéciaux, phosphates organique et hydrocarbures aromatiques. Augmente le volume des joints à base d'élastomères. Contient du phosphore.

Agents de surface active, surfactant : famille des dyphénylamines et amides. Habituellement compris dans le groupe des antioxydants. Permet également de diminuer le coefficient de frottement, permet également à l'huile de "grimper" ou de s'étaler sur les surfaces. Diminue mais ne détruit pas la tension de surface.

Amélioreurs de viscosité : copolymères oléfinés, copolymères styrène-dyène hydrogénés, esters de styrène, polymétharylates, alkyl méthacrylate-vinyl-pyrrolidines mélangés, propylène éthylènes aminés, alkylméthacrylate ethylène-propylène mélangés, diminue la variation de viscosité en fonction de la température. Augmente la viscosité de l'huile de base quand la température augmente. Certains amélioreurs agissent également en temps que dissolvant en incorporant divers composés dispersants.

Dois-je rechercher/éviter certains additifs en particulier dans une huile ?
Pas vraiment. Certaines personnes aiment avoir des taux élevés de bore ou de molybdène, mais comme pour l'huile de base seule, cela ne détermine pas l'efficacité de l'huile dans vôtre moteur. C'est la formulation générale de l'huile et comment les additifs fonctionnent ensemble qui détermine si oui ou non une huile est efficace pour vôtre moteur dans vos conditions d'utilisations. Déterminer l'huile qui possède la meilleure formulation pour vos besoins ne peut se faire que via une analyse d'huile.

Est-ce que le molybdène est mauvais pour mon moteur comme Amsoil le revendique ?
Non, le molybdène est un des très nombreux composé utilisé dans les huiles moteur et boite pour reduire le frottement. Amsoil aime citer que le disulfide de molybdénum est interdit dans les moteurs Cummins car c'est une particule solide qui va endommager vôtre moteur, et comme leur huile n'en contiennent pas c'est mieux pour vôtre moteur. Bien qu'Amsoil fasse de bons produits, leur marketing est un peu biaisé. Premièrement tout les additifs sont par définition solides. Deuxièmement même si Amsoil n'utilise peut-être pas de disulfide de molybdène, ils ont utilisé d'autres composés à base de molybdène dans certaines de leur huiles. Et ce que Cummins à réellement déclaré est :
"Il existe de solide preuves que certains additifs anti frottements, le dithiophospohate de molybdène, vont dans certaines formulations entrainer la destruction des axes de linguets au bout d'un kilométrage peu élevé."
Amsoil se garde bien de dire que cette affirmation de Cummins s'applique à l'utilisation de lubrifiant de montage et non à l'huile moteur. Le fait est qu'il existe un certain nombre d'huile qui utilisent le molybdène comme additif, et ce même sous la forme de disulfide de molybdène, qui est approuvé par l'API et les constructeurs. La plupart des composés de molybdène se trouvent sous la forme de Trialkyldithiocarbamate (Moly TDC). Le Moly TDC est utilisé dans quasiment toutes les huile moteur fabriquées (ironiquement même les Amsoil en contiennent) et exactement comme le disulfide de molybdène, est approuvé par Cummins pour leurs moteurs, tout comme chaque autre fabricant de moteur, y compris Nissan.

Est-ce que les bouteilles d'additifs pour huile sont bons pour mon moteur ?
Cela dépends de qui vous interrogez. Je dirai que normalement non, mais cela dépends du produit. Slick 50 est les autres produits qui utilisent du téflon (PTFE) pour réduire les frottements doivent être évités. Si vous avez des poêles anti-adhésive en téflon vous savez qu'il ne faut pas utiliser d'ustensiles de cuise en métal dessus pas vrai ? Et bien le moteur est principalement le sigèe de contact métal/métal, et ce n'est pas l'environnement idéal pour le téflon. Slick 50 et ses cousins ont été traduit en justice il y a quelques années pour cela, et Dupont (l'entreprise qui à inventé et déposé le brevet du  téflon) à dit que bien qu'il ne recommandait pas l'usage du téflon dans un moteur, qu'il n'avait pas testé pour voir si c'était préjudiciable au moteur. Slick 50 et les autres ont donc arrêté d'en vendre. Aujourd'hui il existe des produits qui sont de simples additifs communs utilisés par les fabricants qui sont embouteillés sous forme concentrée. Valvoline Synpower oil treatment est un exemple de ceux-ci. Il contient de Moly TDC, et biens d'autres additifs anti-usure et extrêmes pression. Il y a eu quelques bons résultats de certaines personnes ajoutant un peu de ce produit dans leur huile favorite ( habituellement 28 grammes par quart US d'huile), cela à amélioré leur résultats d'analyses d'huile.

Quelles sont vos sources pour toutes ces informations ?
Ce topic offre une introduction générale à l'analyse d'huile et les fondamentaux de la lubrification, pour que la communauté de la 350z puisse mieux se retrouver/faire le tri dans les huiles moteur. Il ne couvre pas tout et n'est pas une conclusion sur ce qu'il faut ou ne faut pas faire. Il y a bien plus à étudier, et n'importe qui voulant étendre leur connaissance peut étudier mes sources qui sont les rapports technique de la SAE concernant les analyses d'huiles :

Rapport SAE 2007-01-1990 : compare les analyses d'huile des moteurs utilisés dans la flotte de taxis, où 2 huiles différentes ont utilisés dans les même moteurs. Ensuite les moteurs sont démontés pour inspection visuelle pour déterminer l'efficacité des huiles ayant une forte concentration en ZDDP comparés à celle ayant une concentration faible. Les données d'analyses d'huile ont permis de démontrer la tendance qu'une certaine huile était plus efficace que l'autre. Les chiffres varient d'un moteur à l'autre, mais le delta d'usure entre les 2 huiles est ce qui était intéressant de constater. Les huiles fortement concentrées en ZDDP montraient une usure plus faibles, et cela à été confirmés lorsque les moteurs ont été démontés pour contrôle.

Rapport SAE 932838 : compare les analyses d'huiles de 2 LS1 pour établir la dégradation de l'huile minérale comparé à l'huile synthétique en fonction de l'intervalle de vidange. Les tendances ont été étudiées pour voir si une huile synthétique réduirait l'usure moteur comparée à l'huile minérale.

Rapport SAE 2001-01-1899 : compare les analyses d'huile provenant de V6 chrysler pour déterminer si les nouveaux grades des huiles GF-3 (qui ont vu une réduction des additifs anti-usure/réducteur de coefficient de frottements) sont capables de remplir les besoins de lubrifications des moteurs hautes performance, faible consommations, DOHC. Un type d'huile à prouvé être meilleur qu'un autre.

Rapport SAE 2004-01-1963 : Analyse d'huile ponctuelle provenant d'un autre test sur une flotte de véhicules ayant le même moteur, et les résultats d'analyses ont été comparés à la flotte urbaine de référence pour déterminer la robustesse des analyses d'huile. Le test à été approfondi, mais les résultats parlent d'eux même, " les taux d'usures par analyse d'huile ont été identifiés comme un paramètres plus représentatif de l'usure d'un moteur, que quand ils sont obtenus par mesure de concentrations provenant d'un test de spectrométrie". Le rapport conclu que les tests ponctuels d'analyse d'huile ou par spectrométrie sont trompeurs, c'est la tendance donnée par de multiples analyses d'huiles qui doit être prises en compte car plus représentative.

Rapport SAE 2005-01-3818 : un autre analyse comparative provenant d'une flotte de taxi, ou des huile 0w-20 et 5w-20 ont été comparés. Les tendances des taux d'usure ont été comparés entre les 2.

Rapport SAE 981448 : ce rapport débat sur les données d'analyse d'huile utilisées pour évaluer l'intervalle de vidange sur, similaire au test de GM, une seule huile à été utilisée. Les analyses ont prouvé qu'elles étaient efficaces pour déterminer le taux d'usure du moteur et quel est le moment opportun pour effectuer une vidange.

Autres rapports technique de la SAE :

SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2007-01-4133. L'effet de l'intervalle de vidange sur les frottements et l'usure du haut moteur.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2000-01-2030. Propriétés de formation d'un film basés sur les additifs anti usure, anti cendres basés sur le zinc.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2006-01-3439. API CJ-4: Huile pour moteur diesel : pour les anciens et nouveau moteur diesel utilisant les filtres à particules.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 770635. Propriété anti usure des huiles moteurs sur l'usure du haut moteur.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 922301. Technologie de formulation pour les huiles de moteurs essence à bas taux de phosphore.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2006-01-3413. Effets des propriétés lubrifiantes et dégradation du lubrifiant sur les segments et les fûts dans un moteur à allumage commandé.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 932782. Influence de la viscosité sur l'usure des segments et des arbres à cames.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2000-01-1913. Impact de la qualité des carburants et lubrifiants sur les dépôts, l'usure et les émissions d'un utilitaire léger avec beaucoup d'EGR.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2007-01-1966. API CJ-4: Huiles pour moteur diesel d'avant 2007 et nouveaux moteur diesel utilisant l'EGR refroidit et les filtre à particules.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2006-32-0013. Développement d'huile à longue durée de vie pour moteurs à gaz.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 810330. Usure de l'huile et des paliers moteurs.
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