Essai TESLA P90D (Maman, j’ai pas raté l’avion)
Ami lecteur, automobiliste curieux, débutant ou déjà complétement blasé, pilote en devenir ou confirmé, prend tes précautions afin de lire cet essai : assied-toi. D’abord parce qu’il est impossible de condenser en quelques lignes les sensations et les surprises que la Tesla P90D procure, en conséquence de quoi il te faudra un certain temps pour arriver au bout de cet article, mais aussi parce que tu vas entrer dans un monde tellement différent du tien que je préférerai que tu ne te meurtrisses pas trop le postérieur en tombant à la renverse toutes les 20 secondes.
Ami lecteur, tu trouveras en fin de cet article : 2 petits films sur l'effet dragster de l'auto, et quelques précisions à propos de Tesla motor, et de son génial dirigeant, Elon Musk.
Présentation:Puisqu’il est possible d’examiner le châssis de l’auto dans le show-room Tesla, ne nous en privons pas. Immédiatement une question émerge : où sont les batteries ? Sous le plancher. L’idée étant que les batteries étant lourdes, plus on les place en bas, meilleur est le centre de gravité de l’auto, et, conséquemment, sa maniabilité, et sa stabilité. L’auto a été construite en recherchant une parfaite répartition des masses avant/arrière et gauche/droite. Ca donne du 50% sur tous les axes, afin, là encore, de favoriser un équilibre dynamique irréprochable au roulage. La présence des moteurs électriques à l’avant et à l’arrière, de petite taille, eux aussi placés très bas dans l’auto laisse présager des volumes de chargement intéressants une fois l’ensemble recouvert de sa carrosserie.
La berline dual motor est une transmission intégrale indépendante. L’auto est capable de répartir à la milliseconde 100% du couple disponible sur chacun des axes de roulement. Ce qui lui procure, en tous cas sur le papier, une motricité difficile à prendre en défaut.
Venons-en à la berline « carrossée » : Les lignes sont fluides, élégantes, on la dirait sortie des chaines de Jaguar, en tous cas ne reconnaissons-nous pas les dessins chargés et souvent empâtés des américaines. Les dimensions en imposent tout de même : c’est aussi long qu’une série 5, et un poil plus large, solidement campé sur de superbes jantes 21 pouces laissant discrètement apercevoir les étriers de freins rouges. Sport. Débarrassée de 80% des pièces mécaniques qui composent habituellement une voiture, et de l’obligation de refroidir le moteur, on note une calandre fermée (dont je n’aime pas totalement l’aspect), et la présence de 2 coffres, un à l’avant, un à l’arrière, offrant un volume de chargement ahurissant pour une berline. Une astucieuse trappe située dans la malle arrière permet de monter 2 sièges d’appoint supplémentaires qui peuvent convenir à transporter des enfants. Il n’y a qu’un seul liquide embarqué : le lave-glace.
Si vous vous approchez de l’auto clé en poche, les poignées de porte s’escamotent afin de permettre de monter à bord. Le reste du temps, elles sont intégrées à la carrosserie afin d’améliorer l’aérodynamisme. L’intérieur est au diapason de l’allure générale : sobre et élégant. Aspect là encore épuré, matériaux et ligne simples, fonctionnels, très « flat design ». Mis à part les commodos de phare et de clignotant, 2 petites molettes sur le volant servant à modifier l’affichage entièrement digital du tableau de bord, un bouton d’ouverture de la boite à gants et un autre destinés aux warning, tout se pilote depuis la gigantesque tablette tactile présente au centre de la console.
Il faut s’arrêter une seconde sur le coté web 2.0 de cette voiture : munie de 2 cartes sim (abonnement gratuit, et à vie), on peut modifier le logiciel de l’auto depuis n’importe quel point du globe, le mettre à jour, en corriger un bug éventuel. L’autre sim est destinée à vous permettre la navigation en temps réel, l’accès aux web radio ou à un équivalent de Spotify, la navigation internet…. Depuis cet espèce d’Ipad surdimensionné, on contrôle les paramétrages de l’auto, les sources multimédias (10 HP dans l’auto, et un caisson de basse dans le coffre), la téléphonie, la gestion de son agenda, le guidage par GPS, les fonctions habituelles dévolues à l’ordinateur de bord… l’écran peut servir également de caméra de recul HD, qu’on peut d’ailleurs faire fonctionner en roulant, et peut être séparé en deux affichage différents, afin « d’empiler » plusieurs types d’informations à la fois.
Contact et premiers tours de roue.Un petit coup de levier vers le bas, et vous êtes en marche avant. Il n’y évidement plus ni boite de vitesse, ni embrayage, et il suffit, comme sur automatique, d’appuyer sur l’accélérateur pour mouvoir les 2,2 tonnes de l’ensemble.
2, 2 tonnes ? Mais alors
? C’est un veau, non ? Et bien…. Pas tout à fait. Conduisant en pinçant le volant entre deux doigts tellement la voiture est saine et met immédiatement en confiance, je m’extraie de la circulation et appuie quelques fois sur l’accélérateur. Et la magie de l’électrique opère : le couple étant immédiatement disponible à 100%, la Tesla P90D fait preuve d’un dynamisme très puissant, feutré et linéaire tel qu’aucune autre voiture ne procure. On ne sent aucunement le poids, ni au moment des relances, ni dans un quelconque tangage ou roulis attendu sur un véhicule aussi lourd. Il faut dire que les suspensions pilotées électroniquement réalisent un travail incroyable de corrections instantanées transformant le véhicule en une sorte de tapis volant. On ne roule pas, on effleure, on lèche, on goute la route avec un plaisir gourmand.
Pas un bruit n’arrive dans l’habitacle, si bien qu’on peut parler aux autres passagers à voix aussi basse qu’on ne le ferait dans une abbaye bénédictine. Et pendant ce temps, le paysage défile à des vitesses inhabituelles. Le lâcher de pied met en œuvre un frein moteur très présent, permettant à l’auto de récupérer une partie de l’énergie produite par la décélération, mais sans les à-coups qu’on a pu connaître sur les premières voitures électriques. L’on apprend d’ailleurs assez vite à doser le lever de pied, afin de produire plus ou moins de ralentissement, et à terme, en conduite coulée, l’on sent bien qu’on n’aura pas souvent le besoin d’actionner les freins. D’ailleurs, là, le feu est rouge. Arrêtons-nous donc un instant.
Plus vite :Nous sommes 4 dans l’auto : le spécialiste produit TESLA, deux amis que la concession m’a permis « d’inviter » pour cet essai, et votre serviteur, au volant. Karl, le spécialiste produit, attire mon attention sur l’écran : il clique sur un bouton, le mode « ludicrous », qui permet de faire passer la puissance de 500 chevaux à… 770 ! Et la valeur de couple elle, passe à 930 Nm ! De la science-fiction pure. Ludicrous pourrait être traduit par « démesuré », « ridicule », ou, au choix : mode
n’importe quoi, mode
au secours, mode
banane vissée sur le visage, mode
hurlement de rire, ou mode
bienvenue dans la guerre des étoiles.
Car jusqu’à maintenant, nous n’étions « que » dans une berline ultra puissante, capable de relances très franches, mais finalement en compétition avec les plus grosses berlines de la concurrence. Le mode Ludicrous (mode
j’ai plus besoin de dentiste), lui, ajoute une touche de démence à l’expérience. Le feu est vert. La voie que j’occupe est libre. Gaz ! Ou plutôt : feu ! Euuuhhhh, non, ni gaz, ni feu : boum ! est peut-être ce qui convient le mieux. J’enfonce l’accélérateur, et il ne se passe rien. Ah si. Nous sommes déjà arrêtés au feu suivant. Dans l’habitacle, on n’entend que les rires, les mêmes qu’à la fête foraine quand on s’embarque dans un grand 8. Tout le monde est mort de rire. Ce qui vient d’arriver est une sorte de passage dans l’hyperespace.
Un nouveau feu rouge. Tout le monde est sur ses gardes. Vert. Boum ! Non, ce n’est pas possible. Personne n’y croit, pas même le démonstrateur Tesla. Oui, dans les chiffres, l’auto transforme le 0 à 100 en 2,8 secondes, atomisant la totalité de la production concurrente, y compris les supercars, Ferrari, Lamborghini, Porsche….
A 4 ou 5 hypercar près (dont la laferrari, ou la Mclaren P1, d’ailleurs secondées par des moteurs électriques) aucune auto n’est capable de vous botter l’arrière train comme cette Tesla. Mais il faut aller plus loin encore : le 0 à 100 est déjà totalement démentiel, nous sommes d’accord, mais j’ai trouvé que ce mode ludicrous (mode
merci de me greffer des vertèbres en titane) est encore plus ravageur sur le 0 à 50, ou le 0 à 70, vitesses atteintes instantanément. Reprenons : Arrêté au feu rouge, vous avez le pied sur le frein. Le feu passe au vert. Vous enfoncez l’accélérateur une demi-seconde, ou une seconde, et vous avez déjà largement dépassé les limites de vitesses autorisées en agglomération. Vous regardez votre rétro, et vous constatez que ce gros 4x4 teuton ainsi que cette voiture de sport tout à l’heure arrêtés à la même hauteur que vous n’ont même pas encore franchi le croisement que le feu délimitait. Vous, vous êtes déjà arrêté au prochain feu. Le tout dans un silence total (mis à part les hurlements de rire de vos passagers), sans la moindre odeur de carburant, et pour 1 euro de consommation électrique au 100 km.
A l’attaque :Oui, je sais, c’est mal. On n’attaque pas avec une voiture dans laquelle on a fait 30 kilomètres, qui pèse 2,2 tonnes, et qui n’est pas à soi. Ca ne se fait pas, c’est mal élevé et potentiellement dangereux. Sauf que.
Sauf que Tesla ne fait rien comme les autres, que Tesla refuse les compromis, que Tesla se fiche comme d’une guigne des contraintes physiques réduisant les performances des autres constructeurs. En fait, il apparait que chez Tesla, on ne croit pas au monde dans lequel nous vivions, on n’a jamais entendu parler ni de Newtown ni d’Einstein, et qu’on fait donc sans cet ensemble de théories old school et limitantes. Entre le centre de gravité placé extrêmement bas, la qualité des trains roulants et la fulgurance des corrections des lois d’amortissement en temps réel, l’auto est extrêmement vive en changement d’appui, impérialement stable en courbe, et qu’on se surprend à passer les ronds-points quasiment comme on le ferait avec une Lotus Elise. Nous abordons à un moment une portion de périphérique complétement défoncée et rainurée. J’ai emprunté ce passage avec ma grosse teutonne 2 heures avant l’essai, et la voiture a vibré, chassé, trépidé. Avec la Tesla, pas un bruit, pas un écart de roue. Nous sortons du périphérique par une issue présentant un agréable triple S, à deux voies. Et nous nous enroulons autour des autres voitures sans tangage, sans roulis, à une vitesse supersonique.
Précisons que l’auto a reçu les notes maximales à l’ensemble des crash test, qu’il est quasiment impossible de lui faire exécuter un tonneau, et qu’un constructeur suédois bien connu pour sa réputation de sécurité n’est plus à aujourd’hui sur la première marche du podium en la matière.
Il faut rentrer, déjà. Nous streamons « Contact » de Daft punk sur l’équipement audio de la voiture, et réalisons encore 3 démarrages en mode ludicrous (mode :
j’ai plus besoin de partir au travail, puisque je suis déjà arrivé). C’est impossible à croire. Je vais me réveiller dans mon lit et trouver mon rêve grotesque.
Conclusion : J’ai toujours été fasciné par cette capacité qu’ont certains à refuser de se soumettre à la vie « telle qu’elle est » et à ses prétendues lois immuables. Fasciné et reconnaissant pour ces ingénieurs capables de produire le mieux du mieux. Fasciné par ces énergies vertueuses, désirant, et capables de changer le monde. Le pari de Tesla est simple : faire de la voiture électrique le prochain moyen de déplacement individuel, sécurisant, économique, écologique, intelligent. Pas dans 10 ans. Pas dans 5 ans. Maintenant. Parce que le monde change dès ce matin, et non la semaine ou l’année prochaine.
A tel point que Tesla rend ses inventions publiques et ne dépose plus de brevets. Elon Musk affirme que quand une entreprise se bat pour garder à elle ce qu’elle invente, c’est qu’elle n’innove pas assez, et pas assez vite.
Le prix ? Et bien, il est comparable à celui des modèles concurrents. Certes, il y a un peu moins d'équipement pour ce prix là, et la qualité de certains plastiques n'est pas encore au niveau de celui des allemandes. Mais en terme d performances, de confort, de sécurité, d'agrément, la Tesla n'a pas de concurrente. Et si l'on prend en compte qu'elle consomme 1 euro d'énergie au 100, que son bonus écologique est de 6300 euros, que sa carte grise est de 1 cv fiscal et que son coût d'entretien est absolument nul (on change les pneus, les plaquettes de freins et.... c'est tout), on obtient assez rapidement une auto nettement moins chère que ses concurrentes.
TESLA MOTORS : La société est fondée en 2003 par Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Ian Wright, Elon Musk et JB Straubel (en). Le nom de l'entreprise est inspiré par le scientifique serbe Nikola Tesla.
La production de série du premier véhicule, le Roadster Tesla, démarre en début d'année 2008. Le Roadster est une voiture sportive entièrement électrique construite sur le châssis de la Lotus Elise. La production 2008 et 2009, représente environ 1 000 véhicules. La société Tesla Motors a créé une division, TEG pour Tesla Energy Group, chargée de la conception et production des systèmes de stockage énergétiques équipant les véhicules Tesla, mais aussi de la commercialisation de cette technologie à des partenaires tels que Daimler ou Toyota.
En juin 2014, Elon Musk rend les brevets de Tesla accessibles à tous. Pour lui : « Si une entreprise dépend de ses brevets, c'est qu'elle n'innove pas ou alors qu'elle n'innove pas assez rapidement. »
Le 30 avril 2015, Tesla se diversifie : Elon Musk annonce le Powerwall, une batterie design destinée aux habitations, en deux versions de 7 et 10 kWh. Une version de 100 kWh est prévue pour les entreprises.
Au deuxième trimestre 2015, la société vend 11 507 voitures électriques soit une hausse de 52 % par rapport à la période précédente. Son vaisseau amiral est la Tesla modèle S, déclinée en différentes versions. Tesla Motor annonce un nouveau modèle pour la fin 2015, de type SUV : la modèle X. Et un autre pour 2017, 3 fois moins cher, et toujours aussi abouti.
ELON MUSKElon Musk, est un chef d'entreprise installé aux États-Unis fondateur et dirigeant de la société SpaceX (construction de lanceur et de vaisseaux spatiaux) et dirigeant de la société Tesla Motor. Après des études en physique et en économie au Canada et aux États-Unis, Musk crée et acquiert plusieurs sociétés œuvrant dans l'internet et devient multimillionnaire en profitant de la bulle. Fasciné par les technologies avancées et l'astronautique il fonde en 2002 la société SpaceX avec comme objectif de développer un lanceur à bas coût permettant de faciliter l'accès à l'espace. SpaceX est sélectionnée en 2006 par la NASA, pour développer un lanceur et un cargo spatial destiné à ravitailler la Station spatiale internationale. La fusée Falcon 9 résultante rencontre un succès commercial important au début des années 2010 et Musk lance dans la foulée de nombreux autres projets spatiaux. En 2004 Musk entre dans le capital de la société Tesla Motors, constructeur de voitures électriques haut de gamme, dont il acquiert la majorité en 2008 en devenant le dirigeant. Le constructeur automobile est devenu un acteur de premier plan avec la commercialisation de plusieurs dizaines de milliers de véhicules par an.
Quand on voit l’homme en photo ou en vidéo, on a l’impression d’avoir affaire à un adolescent farceur et curieux de tout. Qualités qu’il ne faut pas lui enlever. Mais auxquelles il faut ajouter celle des révoltés et des créateurs, celle des grands hommes : l’impossibilité de plier face à la réalité, et de préférer rêver le monde dans lequel il vit que de le subir.
Et l’essai de la modèle S confirme cela, totalement : cette voiture mérite à peine qu’on la nomme comme les autres véhicules à quatre roues tant elle révolutionne toutes les notions qu’on y attache habituellement.
Deux petits films de démo en mode ludicrous
