C'est un compresseur sur la voiture qui fait la clim. Il est sur une courroie d'accessoire qui quand la clim ne marche pas, tourne sans entraîner quoi que ce soit.
Si tu entraînes la clim via une courroie prise sur le moteur c'est comme si tu tirais un gros sacs dans ton coffre ou sur ta banquette arrière, donc ton consommes un peu plus.

Pour l'élec c'est "différent". (C pascal légitimus)

Tu ne perds pas de puissance moteur. Tu demande a un instant donné a l'alternateur du jus. Plus de jus quand tu as tout d'allumé y compris les pleins phares.
Ca sollicite également ton régulateur et ta batterie.
Une conséquence pourrait être que le régul prend de pics de conso et des fluctuations (entre tout éteint et tout allumé) plus grandes dans la tronche.
La batterie pourrait également être moins fréquemment rechargé. Ou alors de façon plus intermittente.
La fatiguant d'autant plus.

Dans la stricte théorie, oui. En réalité, négligeable par rapport au couple du rotor d'une moto.
En gros, pour simplifier, on va dire que le couple résistant d'un alternateur dépend de la charge qu'on lui applique.

c'atait mon intuition 

C'est un compresseur sur la voiture qui fait la clim. Il est sur une courroie d'accessoire qui quand la clim ne marche pas, tourne sans entraîner quoi que ce soit.
Si tu entraînes la clim via une courroie prise sur le moteur c'est comme si tu tirais un gros sacs dans ton coffre ou sur ta banquette arrière, donc ton consommes un peu plus.
La fatiguant d'autant plus.

Donc la clim est bien reliée mécaniquement. dans ce cas pas de problème c'est très facile de comprendre.

Une conséquence pourrait être que le régul prend de pics de conso et des fluctuations (entre tout éteint et tout allumé) plus grandes dans la tronche.
La batterie pourrait également être moins fréquemment rechargé. Ou alors de façon plus intermittente.
La fatiguant d'autant plus.

j'ai toujours cru qu'une fois le moteur tournant, c'était l'alternateur qui était sollicité directement et pas la batterie... d’où ma question d'origine.

et avec un groupe electrogene alors... pas de batterie. quand on tire dessus ça ne devrait donc pas consommer plus? (ou tres peu et negligeable comme disais JrM?)

et avec un groupe electrogene alors... pas de batterie. quand on tire dessus ça ne devrait donc pas consommer plus? (ou tres peu et negligeable comme disais JrM?)

Pour un groupe electrogène on a :
- les "inverters" (récents) ou une batterie/onduleur fait tampon
- les classiques où la "poignée" des gaz est reliée à la demande de courant : y'a pas de secret, si il faut plus de courant, il faut plus d'energie mécanique donc mettre les gaz

Régulation[modifier | modifier le code]
Un groupe électrogène moderne est équipé de deux régulations. La tension de sortie est stabilisée (par exemple : 230 V) par un dispositif électronique qui agit sur l'alternateur. La vitesse de rotation du moteur et donc de l'alternateur doit aussi rester constante afin de garantir constantes la fréquence et la tension de sortie (50 Hz en Europe). Cette régulation se fait grâce à un dispositif centrifuge analogue au régulateur à boules de James Watt qui commande directement le carburateur ou de la pompe d'injection. Un dispositif à induction fondé sur les courants de Foucault tel que celui qui équipe les anciens indicateurs de vitesse des automobiles, ou un système électronique peuvent encore remplir cette fonction.

Les alternateurs de motos produisent généralement entre 300 et 400W dans la plage d'utilisation du moteur.
Oui, le courant produit (quoique ce que tu m'invites à mesurer c'est la tension) est fonction du régime moteur. Pour simplifier on s'intéresse à la situation en roulage. Mais il n'est pas fonction de la charge (éléctrique) du système.

Donc pour répondre à sa question, non augmenter la charge électrique n'augmentera pas la conso d'essence. Vu que le surplus d’électricité produit part "à la poubelle" dans le cas normal.

Entre le deux tu obtiens un régulateur qui dois faire un yoyo plus ou moins important. Donc des sollicitations plus ou moins difficiles et des contraintes de fonctionnement plus grande.

Ca ne fonctionne pas comme ça. Si a 5000rpm ton alternateur produit 350W, charge ou pas, ton régulateur va devoir traiter 350W.
Si ton équipement électrique consomme 200W, alors ton régulateur va devoir "bruler" 150W.
Si ton équipement électrique consomme seulement 50W, alors ton régulateur va devoir "bruler" 300W.

Le coup du démarrage sur un gros twin est lié à la consommation electrique faite sur la batterie lors du démarrage. Sur un petit moteur (chiffres au pif), démarrer va te coûter 30W, sur un gros twin 200W. La batterie sera donc plus déchargée.

Imaginons que sur les deux motos on a un alternateur qui produit la même puissance : sur le gros twin, tu auras moins de marge pour mettre des équipements électriques car une plus grande partie du courant produit par l'alternateur sert à recharger la batterie. Au final on en arrive à la même conclusion mais ton raisonnement est pas OK : c'est pas parce que ton équipement électrique TIRE PLUS que ton alternateur VA PRODUIRE PLUS (et en demander plus au moteur, ce qui augmenterait la conso de carburant).

L'alternateur produit toujours pareil (en fonction du régime moteur et PAS de la charge électrique), et si tu t'avise de tirer plus que ce qu'il produit, si tu as une batterie ça vide ta batterie, si tu n'en as pas la tension chute.

Très belle démonstration Mr Please  Je n'aurais pas dis mieux.

L'exemple le plus flagrant de claquage de régul' est celui des VFR ancienne génération: Le régulateur produisait plus que le maxi consommé par la moto. Ce qui avait pour conséquence de les "vieillir" plus rapidement. Et sachant que le refroidissement de cette pièce était quasi inexistant...

comme dit please, à la sortie d'un alternateur, tu branches un voltmetre tu n'obtiens pas la puissance de ton alternateur, tu obtiens sa tension. la puissance est, à peu de chose pret, constante. elle repond à la loi: P=UxI cos Ω .
et ta puissance va surtout dependre du nombre de bobines de ton alternateur qui lui est constant

Ca ne fonctionne pas comme ça. Si a 5000rpm ton alternateur produit 350W, charge ou pas, ton régulateur va devoir traiter 350W.
Si ton équipement électrique consomme 200W, alors ton régulateur va devoir "bruler" 150W.
Si ton équipement électrique consomme seulement 50W, alors ton régulateur va devoir "bruler" 300W.

Bon bon bon! plus j'essaye de m'instruire sur le sujet plus je me pose des questions:
Contrairement a ce que je pensais (c'est a dire transformer le courant alternatif en courant continu), le régulateur est a priori là pour gérer la tension d'excitation des électroaimants du rotor de l'alternateur ce qui a donc pour effet de modifier la tension (et/ou la puissance?) de sortie du composant. Tout ça pour éviter d'imposer un courant trop fort a la batterie et aux composants de la moto.

DONC! pourquoi dans ce cas l'alternateur ne pourrait pas produire plus si besoin? ou même moins...

C'est pour ça que quand tu as un gros twin; si tu branches 12 000 trucs dessus alors que la batterie a déja du mal a démarrer (parce que le démarreur bouffes beaucoup de puissance) tu joues un peu a la roulette... La faute a un circuit de charge mis en défaut par un trop grand nombre d'équipement. (la guirlande est trop longue).

Encore une fois, pourquoi? une fois le moteur tournant, le démarreur n'est plus sollicité donc tous les équipements devraient fonctionner normalement que ce soit un gros twin ou bien un petit 4 cylindres non?

Ce que je pige pas non plus c'est que vous avez l'air de dire que la a tension finale SORT du régulateur. Alors que d’après ce que j'ai cru comprendre, il régule bien le courant, mais en modifiant l'induction de l'alternateur... et dans ce cas pourquoi chaufferait-t-il plus ou moins, et non pas de manière identique a chaque fois?


Je sais je sais ça fait beaucoup de questions et je suis ptetre a coté de la plaque.... m'en fous c'est mon topic